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Mouvements de navires à Marseille - Fos
Françoise Massard / Photos Emmanuel Bonici
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Escale à Marseille-Fos, du 07 au 10.02.2015, du MSC LONDON, le plus gros porte-conteneurs jamais reçu au GPMM, un 16 650 evp

Arrivé en approche de la darse 2 de Fos2XL le 07.02.2015 en milieu d'après-midi, le MSC LONDON n'a pu immédiatement accoster en raison du Mistral qui soufflait en fortes rafales pouvant dépasser les 120 km/h. La prise au vent de ce PC de près de 400 m de long était d'autant plus importante qu'il était haut sur l'eau car presque vide, étant en fin de rotation du service Dragon (Asie-Europe). Sa manœuvre d'évitage eut été trop périlleuse. C'est finalement en début de nuit le 08.02, vers 0h30, que le PC a pu accoster au quai de Seayard Terminal, aidé dans sa manœuvre par les remorqueurs MARSEILLAIS 6 à l'avant et V.B. CAMARGUE à l'arrière. Trois pilotes étaient à bord du PC pour cette première escale. Ils étaient équipés d'un PPU (Portable Pilot Unit), nouvel outil embarqué d'aide au positionnement des navires, permettant d'augmenter la précision des manœuvres. Ce portable équipé d'antennes GPS et intégrant des cartes bathymétriques constamment mises à jour a été conçu par Géomatique Marine, la division brestoise de la SSII Geomod. La station de pilotage du GPMM, qui a acquis tout récemment deux appareils de ce type sur les conseils de leurs homologues du port de Rotterdam, les utilise systématiquement pour la manœuvre des PCs de plus de 335 m de long et pour celle des gaziers de plus de 290 m de long.
MSC LONDON

Avec sa capacité de 16 650 evp à pleine charge, le porte-conteneurs MSC LONDON est ainsi devenu le plus gros jamais reçu à Fos, laissant loin derrière la série des 14 000 evp. Il arrivait de La Spezia (Italie), dans le cadre du service hebdomadaire "Dragon Express" de la nouvelle alliance 2M (entre Maersk et MSC), service qui assure la rotation Asie - Méditerranée occidentale. En dehors d'une huitaine de ports asiatiques, ce service dessert également les ports italiens de Gioia Tauro (Calabre), Gênes et La Spezia, les ports espagnols de Barcelone et Valence, le port de Fos donc, ainsi que les ports de Marsaxlokk (Malte) et Salalah (Sultanat d'Oman). Le MSC LONDON n'effectuera qu'occasionnellement ce service qui sera assuré par onze PCs de 14 000 evp, mais cette escale était une sorte de test de faisabilité. Les navires du service Dragon arriveront à Fos tous les samedis, les opérations commerciales se poursuivant durant tout le week-end, avec une moyenne estimée de 2 000 mouvements à chaque escale.

A noter que Marseille avait déjà reçu (le 03.06.2013) un PC géant, le CMA CGM JULES VERNE (16 000 "boîtes") mais celui-ci n'était pas en escale commerciale, il y était simplement venu pour sa cérémonie de baptême, contrairement au MSC LONDON qui, lui, va effectuer quelque 1 500 mouvements de conteneurs.
MSC LONDON
MSC LONDON
MSC LONDON
MSC LONDON
La course au gigantisme n'est pas terminée : ainsi, ces PCs de 16 650 evp sont déjà détrônés par les "Triple E" de Maersk (par exemple le MAERSK MC-KINNEY MOLLER), des 18 300 evp, eux-mêmes dépassés par ceux du type CSCL GLOBE (19 100 evp), ou encore les MSC OSCAR (IMO  9703291) entré en service le 29.12.2014 et MSC OLIVER (IMO 9703306) livrable en 04,2015, dont la capacité est de 19 224 evp. Mais bien sûr, pour recevoir ces géants, les ports doivent s'adapter. Le Grand Port Maritime de Marseille n'y échappera pas, son tirant d'eau actuel ne lui permettant pas d'accueillir ces plus gros PCs à pleine charge. Le chenal et la darse 2 vont être approfondis, un nouveau quai va être construit afin d'optimiser l'exploitation des portiques XXL de dernière génération (capables de travailler sur 23 rangées de conteneurs en largeur). Ces travaux seront effectués dans le cadre du plan stratégique 2014-2018.
MSC LONDON
MSC LONDON
MSC LONDON
MSC LONDON
Sur la première photo ci-dessous, le pétrolier CAP MEJEAN est en train de faire les soutes du MSC LONDON. Ce souteur de près de 90 m de long donne l'échelle du PC, lequel est plus de quatre fois plus long (près de 400 m) et environ cinq fois plus haut (près de 30 m contre 6,50 m) que le pétrolier.
MSC LONDON
MSC LONDON
MSC LONDON
MSC LONDON
A bord du MSC LONDON, 26 membres d'équipage : officiers italiens et monténégrins, matelots indonésiens. L'escale du PC était de 1 508 mouvements de conteneurs, ce qui l'a fait appareiller le 10.02 à 03h00 du matin, cap sur Barcelone.
MSC LONDON
MSC LONDON
MSC LONDON
MSC LONDON
Le 08.01 en début de matinée a eu lieu à la passerelle du MSC LONDON un échange de cadeaux, en présence de Christine Cabau-Woehrel (présidente du directoire du GPMM), de Amaury de Maupéou (Commandant du port), de Jacques Barra (directeur de MSC Marseille), de Claus Ellemann Jensen (PDG de Seayard) et de tous les acteurs de la chaine logistique. Christine Cabau-Woehrel a remis la plaque commémorative de cette escale inaugurale au Commandant Ciro Parlato, lequel a offert à son tour une maquette d'un navire MSC.
MSC LONDON

MSC LONDON (Panama) - IMO 9606302 - Indicatif d'appel 3FIL2 - MMSI 352853000 - Porte-conteneurs - 399,00x54,00x29,90 m - TE 16,02 m - JB 176 490 - JN 100 545 - PL 186 650 t - P 59 780 kW (mot. 2T-11cyl MAN-B&W-STX11S90ME-C9 / hélice à pas fixe) - V 23 nd - Deux propulseurs d'étrave (2 x 2 000 kW) - Générat. aux. 4 x 4 500 kW - Cap. 16 652 evp (dont 1 400 reefers) - Constr. 07.2014 (STX Shipbuilding, Jinhae-Changwon, Corée du Sud) - Propr./Gérant Zodiac Maritime (Londres, Grande-Bretagne) - Opérat. Mediterranan Shipping Company (Genève, Suisse) - Pav. PAN. Sisterships : MSC AMSTERDAM (IMO 9606338 / Livrable 02.2015) - MSC HAMBURG (IMO 9647461 / livrable 09.2015) - MSC ISTANBUL (IMO 9606326 / 01.2015) - MSC NEW YORK (IMO 9606314 / 10.2014) - MSC VENICE (IMO 9647473 / Livrable 11.2015).

Ce MSC LONDON de 2014 est le deuxième du nom accostant à Fos. Il fut en effet précédé, en 11.2010, par un PC du même nom, construit lui aussi en Corée. Entré en service en 1986 sous le nom HANJIN KEELUNG, il porta le nom de MSC LONDON entre 2003 et fin 2012.
MSC LONDON
On le voit ci-contre lors de cette escale de 2010. Il est devenu le DON en 12.2012, nom sous lequel il a été beaché en Inde fin 2012 pour y être ferraillé. Ses dimensions (cf. infra) et sa capacité (3 074 evp) n'ont évidemment rien à voir avec celles de son successeur.
DON - IMO 8502884 - Porte-conteneurs - 241,10x32,21x19,03 m - TE 11,73 m - JB 36 266 - JN 14 811 - PL 43 270 t - P 22 445 kW (mot. 2T-7cyl Sulzer-Korea Heavy Industries 7RTA84 / hélice à pas fixe) - V 21,7 nd - Prop. d'étrave - Générat. aux. 3 x 1 000 kW - Cap. 3 074 evp (dont 143 reefers) - Constr. 1986 (Daewoo Shipbuilding & Heavy Machinery, Geoje, Corée du Sud) - Gérant/Opérat. Mediterranan Shipping Company (Genève, Suisse) - Pav. St Kitts & Nevis - Ex MSC LONDON (2003-2012) - Ex KEELUNG (2002-2003) - Ex HANJIN KEELUNG (1986-2002). Sisterships : MSC DIDEM (IMO 8517891 / 1987) - MSC MAYA (IMO 8714190 / 1988) - MSC SABRINA (IMO 8714205 / 1989). Ferraillé en 12.2012 en Inde par Triveni Shipbreakers.


Pour mémoire, le premier porte-conteneurs intégral français fut le KORRIGAN qui entra en service le 17.04.1973 pour le compte des Messageries Maritimes. Il fut construit à Kiel (Allemagne) par le chantier HDW (Howaldtswerke-Deutsche Werft). Sa capacité était de 2 960 evp… à comparer aux 16 650 evp du MSC LONDON, quel chemin parcouru ! Il avait en revanche une plus belle ligne que nos géants actuels (avis personnel). Sa cheminée "en treillis" était très reconnaissable (cf. ici). Deux turboréducteurs English Electric-AEI de puissance totale 64 768 kW lui conféraient une vitesse de service de 26 nd (avec une consommation de l'ordre de 350 t / j de fuel). Mais le choc pétrolier qui venait de se produire amena son armateur à le remotoriser en 1980. Ses deux chaudières à tubes d'eau Foster-Wheeler ESD III et ses deux turbines furent remplacées par deux moteurs 2T-8cyl Sulzer 8RND90, construits par Mitsubishi, de puissance totale 39 414 kW, ce qui lui donnait une vitesse moyenne de service de 22,5 nd (la conversion eut lieu au chantier Mitsubishi de Yokohama). Le KORRIGAN assurait une ligne Europe - Extrême-Orient et a longtemps fréquenté le port de Marseille. Il intégra la flotte de la Compagnie Générale Maritime en 1977 (la CGM étant née de la fusion de la Compagnie des Messageries Maritimes et de la Compagnie Générale Transatlantique ou French Line). Pour la petite histoire, il s'échouera 10 j dans le canal de Suez en 04.1980. Le PC devient le CGM KORRIGAN en 1992. Suite à des difficultés financières, il est un temps désarmé à Brest puis intégré dans le consortium Scandutch (regroupant les armements Nedlloyd, Wilhem Wilhemsen, Swedish East Asiatic et Danish East Asiatic) et prend alors le nom de NEDLLOYD KORRIGAN. Il est vendu en 1998 à l'armement grec Costamare Shipping qui lui redonne son nom d'origine KORRIGAN. C'est sous ce nom qu'il sera démoli à Chittagong (Bangladesh) en 1998. A noter que le tout premier porte-conteneurs à avoir touché la France ne fut pas le KORRIGAN, mais le CONTAINER DESPATCHER (photo de droite, doc. PAH), qui arriva au Havre (quai de Floride) le 25.11.1966. C’était un ancien minéralier (construit en 1946), de 16 800 tx (JB), reconverti en porte-conteneurs : il comportait  16 cellules de 48 evp chacune et deux portiques de 25 t chacun. Lors de cette escale, il y avait eu 195 mouvements de conteneurs.

KORRIGAN (Messageries Maritimes)
(Coll. FM)
CGM KORRIGAN (Compagnie Générale Maritime)
(Coll. FM)
CONTAINER DESPATCHER
(Doc. GPMH)
KORRIGAN (Piraeus) - IMO 7231098 - Premier porte-conteneurs intégral français au moment de sa construction - 288,76x32,24x24,59 m - TE 13,02 m - JB 56 135 - JN 21 160 - PL 48 850 t - Ptot 39 424 kW après remotorisation en 1980 (deux moteurs 2T-8cyl Sulzer-Mitsubishi 8RND90 / deux hélices à pas fixes) - V 22,5 nd - Consommation 176 t de fuel par jour - Deux propulseurs d'étrave - Générat. aux. 1 x 2 200 kW / 1 x 1 850 kW / 1 x 1 300 kW / 2 x 900 kW - Cap. 2 960 evp (dont 79 reefers) - Equipage 31 (dont 10 officiers) - Constr. 1973 (Howaldtswerke-Deutsche Werft / (HDW, Kiel, Allemagne) - Propr./Gérant/Opérat. Costamare Shipping (Grèce) - Pav. GRC - Ex NEDLLOYD KORRIGAN (1995-1998) - Ex CGM KORRIGAN (1992-1995) - Ex KORRIGAN (1973-1992). Ferraillé en 04.1998 à Chittagong (Bangladesh) par Kabir Steel (vendu pour un peu plus de 3,6 M$).

Pour revenir à Marseille, le KORRIGAN — avec ses 2 960 evp de capacité maximale — détint le titre de "plus gros porte-conteneurs escalant au GPMM" pendant plusieurs années. Mais il fut détrôné en 1983 par l'AMERICAN NEW YORK (IMO 8212611 / Construit en 1984 pour US Ship Management et opéré par Maersk / Ferraillé en 2009 par Jiangyin Xiagang Changjiang, Jiangsu, Chine, sous le nom de SEA-LAND FLORIDA), toujours aux dimensions "Panamax" mais avec une capacité de 4 614 evp (dont 146 reefers). Puis il faudra attendre le milieu des années 90 pour voir à Fos les premiers "Over Panamax"… la course au gigantisme était engagée. Ce fut le tour des 9 200 evp, puis la barre des 10 000 evp fut franchie avec le MSC BERYL en 11.2010, celle de 14 000 evp en 02.2012 avec le MSC LA SPEZIA (IMO 9461403 / Constr. 10.2010), et enfin le MSC LONDON en ce 02.2015.


Le "conteneur" est né en 1956 sous l'impulsion d'un américain, Malcolm Mac Lean, qui possédait une entreprise de transport par camions. Excédé de voir les multiples manutentions et transbordements entre navires et camions, barges ou trains, il décida dans un premier temps de transporter directement les remorques de camions sur des navires qu'il fit adapter en conséquence. Puis, dans un deuxième temps, il sépara du châssis du camion la caisse (le container) contenant les marchandises, faisant construire les premiers cargos dédiés à ce transport de "boîtes" : la société SeaLand était née. L'étape suivante a été la normalisation par l'ISO (International Standard Organization) de ces conteneurs : un conteneur "équivalent vingt pieds" (evp ou, en anglais, TEU Twenty Equivalent Unit) mesure 20 x 8 x 8,6 pieds, soit 6,09 x 2,44 x 2,62 m (1 pied = 0,3048 m). Les conteneurs normalisés les plus courants sont les 20 pieds et les 40 pieds. Il existe plusieurs catégories de conteneurs : les conteneurs secs (dry containers), les conteneurs-citernes (tank containers), les conteneurs isothermes (insulated containers ou temperature controlled containers), les conteneurs réfrigérés (reefer containers), les conteneurs ventilés (ventilated containers)les conteneurs à toit ouvrant dits "plein-ciel" (open top containers), les conteneurs à côtés ouverts (open side containers), les grands conteneurs spécialisés pour le transport de palettes (high cube palletwide containers), les conteneurs plateformes (flat-rack containers), etc. La conteneurisation des marchandises se fait soit par conteneur complet (Full Container Load ou FCL), soit par conteneur partagé-groupage maritime (Less than Container Load ou LCL). Malcom MacLean est mort à New York le 25 mai 2001, à l’âge de 87 ans. Il a donc pu voir "sa" compagnie, SeaLand, fusionner (en 1999) avec l’armement danois Maersk pour donner naissance au numéro 1 mondial : le géant Maersk-Sealand.



Beaucoup d'autres navires en escale à Marseille régulièrement présentés dans la rubrique "Nouvelles au quotidien"

Quelques navires photographiés les 11 & 12 août 2011

Pas mal de mouvements le 11.08 en soirée. Tout d'abord, en sortie de darse 2, les porte-conteneurs LEDA TRADER (coque verte) et CLONMORE (coque bleue)

LEDA TRADER
LEDA TRADER
LEDA TRADER

LEDA TRADER
(St. John's)
IMO 9213117 - Indicatif d'appel V2JU - MMSI 304211000 - Porte-conteneurs - 199,80x29,80x16,50 m - TE 11,55 m - JB 25 535 - JN 12 454 - PL 33 917 t - P 19 810 kW (mot. 2T-7cyl B&W-HHI 7L70MC / hélice à pas fixe) - V 22 nd - Prop. d'étrave (1 100 kW) - Générat. 3 x 1 212 kW - Cap. 2 422 evp (dont 300 reefers) - Grues 3x45 t - Constr. 2000 (Thyssen Nordseewerke, Emden, Allemagne) - Propr./Gérant Buss H. (Leer, Allemagne) - Opérat. Hapag-Lloyd AG (Hambourg, Allemagne) - Pav. ATG - Ex MOL SUNSHINE (2007-2009) - Ex LEDA TRADER (2005-2007) - Ex CAP CASTILLO (2000-2005) - Lancé comme LEDA TRADER (2000). Sistership : EMS TRADER (IMO 9213105).

CLONMORE
CLONMORE
CLONMORE
CLONMORE

CLONMORE
(Dublin)
IMO 9064956 - Indicatif d'appel EISF - MMSI  250000183 - Porte-conteneurs - 126,75x16,60x9,10 m - TE 6,85 m - JB 5 299 - JN 2 587 - PL 7 485 t - P 4 500 kW (mot. 4T-6cyl MaK-Krupp 6M552C / hélice à pas fixe) - V 15 nd - Prop. d'étrave (695 kW) - Cap. 550 evp (dont 90 reefers) - Constr. 1993 (Scheepswerf Lanser BV, Sliedrecht, Pays-Bas) - Propr./Gérant/Opérat. North Atlantic Shipping (Dublin, République d'Irlande) - Pav. IRL - Ex BANJAARD (1995-2004) - Ex TEXEL BAY (1994-1995) - Ex BANJAARD (1993-1994).

En face, le tanker ASAHI PRINCESS quitte le poste 3 de Fos pétrole assisté des remorqueurs V.B. ESTEREL et MISTRAL 7

ASAHI PRINCESS
ASAHI PRINCESS
ASAHI PRINCESS

ASAHI PRINCESS
(Piraeus)
IMO 9411197 - Indicatif d'appel SVAT4 - MMSI 240944000 - Péttrolier (crude) - 228,60x42,00x21,50 m - TE 14,81 m - JB 55 909 - JN 29 810 - PL 105 361 t - P 12 350 kW (mot. 2T-6cyl MAN-B&W-Mitsui 6S60MC-C / hélice à pas fixe) - V 14,8 nd - Générat. 3 x 800 kW - Cap. 98 688 m3 (10 cuves) - Constr. 2009 (Sumitomo Heavy Industries Marine & Engineering, Yokosuka, Japon) - Propr./Gérant/Opérat. Tsakos Shipping & Trading (Athènes, Grèce) - Pav. GRC. Plus d'une trentaine de sisterships.

Ci-dessous, le 11.08 toujours, au loin (sur la photo de gauche), le CMA CGM TITUS sort du golfe et vient de passer devant le MSC BEATRICE qui est en attente d'un poste à quai au mouillage. Les photos suivantes montrent ce dernier en entrée le 12.08 à 12h00. Le MSC BEATRICE repartira le 13.08 au matin après avoir effectué 800 mouvements de conteneurs.

MSC BEATRICE
MSC BEATRICE
MSC BEATRICE

MSC BEATRICE
MSC BEATRICE
MSC BEATRICE
MSC BEATRICE

MSC BEATRICE
(Panama)
IMO 9399014 - Indicatif d'appel 3FUF2 - MMSI 353162000 - Porte-conteneurs - 366,07x51,20x29,90 m - TE 15;60 m - JB 151 559 - JN 83 151 - PL 156 085 t - P 72 240 kW (mot. 2T-12cyl MAN-B&W-Doosan Engine 12K98MC-C / hélice à pas fixe) - V 24 nd - Prop. d'étrave (2 x 1 700 kW) - Générat. 4 x 3 380 kW - Cap. 13 798 evp (dont 1 000 reefers) - Equipage 28 - Constr. 2009 (Samsung Heavy Industries, Geoje, Corée du Sud) - Gérant/Opérat. Mediterranean Shipping Co (Genève, Suisse) - Pav. PAN. Une petite dizaine de sisterships parmi lesquels nous connaissons déjà les MSC BETTINA et MSC EMANUELA.
CMA CGM TITUS
(London)
IMO 9450636 - Indicatif d'appel 2CYR9 - MMSI 235076895 - Porte-conteneurs - 334,00x42,80x24,60 m - TE 15,00 m - JB 90 931 - JN 61 650 - PL 109 021 - P 72 240 kW (mot. 2T-12cyl MAN-B&W 12K98ME-C / hélice à pas fixe) - V 25,2 nd - Prop. d'étrave (3 000 kW) - Générat. 4 x 2 800 kW - Cap. 8 465 evp (dont 700 reefers) - Constr. 2011 (Samsung Heavy Industries, Geoje, Corée du Sud) - Gérant/Opérat. CMA CGM (Marseille France) - Pav. GBR. Sisterships : cf. CMA CGM CENDRILLON.

Voir aussi les mouvements, les 11 et 12.08, du porteur de colis lourds ZHEN HUA 26

Dernière mise à jour : 30.01.2016

© Françoise Massard
 
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