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Mouvements de navires à Marseille - Fos
Françoise Massard / Photos Emmanuel Bonici
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Le porte-conteneurs tout neuf AL DHAIL en escale inaugurale à Marseille le 03.03.2016 – Visite à bord

Quille posée le 17.07.2015 au chantier coréen Hyundai Samho Heavy Industries, le porte-conteneurs AL DHAIL fut lancé le 29.10.2015 et fut livré le 20.01.2016 à son propriétaire, l'armement koweitien United Arab Shipping Company / UASC. C'est donc sa première rotation vers l'Europe. Il a accosté à Marseille - Fos (au quai Portsynergy-Eurofos) le 03.03.2016 à 04h00. Avec ses 15 000 evp de capacité, ce PC est le plus gros reçu par le manutentionnaire.
Le AL DHAIL n'est toutefois pas le plus gros PC reçu à Fos, le titre étant pour l'instant toujours détenu par le MSC LONDON et ses 16 650 evp (il avait été reçu chez Seayard Terminal du 07 au 10.02.2015).
Ce porte-conteneurs de dernière génération réunit les dernières innovations existantes et présente plusieurs aspects intéressants sur le plan technique. On notera par exemple la coupée encastrée à mi-hauteur dans sa muraille, ce qui permet d'accéder au navire sans risque, l'angle que présente celle-ci étant beaucoup plus faible que lorsqu'on accède directement au pont principal (inclinaison de 20/25° au lieu de 45/50°). L'accès au navire à mi-muraille n'est pas neuf à proprement parlé, puisque dès les années 80, des navires comme le KORRIGAN (cf. d'autres photos ici) ou le BUNGA PERMAI (voir gros plan ici) ou encore le JUTLANDIA avaient déjà des accès à mi-hauteur dans la muraille (via des portelones), mais leurs coupées étaient remontées sur le pont principal à leurs postes de mer et devaient donc être déportées (via des rails rétractables) et redescendues à chaque escale (elles venaient se clipper sur le socle rabattable de ces portes de muraille ou portelones). Sur le AL DHAIL, la coupée a été optimisée puisqu'elle reste positionnée à mi-hauteur de la muraille en navigation, encastrée dans l'ouverture qui y est ménagée. Comme tous les navires de dernière génération, ce PC dispose d'un système de traitement des eaux de ballasts, etc. Sur les deux photos de droite, le spreader du portique manœuvre un panneau de cale.

Avant du PC vu de la passerelle. Sur la deuxième photo, puits d'une des chaînes de mouillage enroulée sur la couronne à empreintes ou barbotin de son guindeau. Sur la troisième photo, chaumards à rouleaux. Sur la photo de droite, une coursive extérieure au niveau du pont principal.

Grand nombre de treuils indépendants disposés sur les plages avant et arrière, chaque aussière ayant son treuiL Ainsi, sur la plage arrière (photo de droite), on ne compte pas moins de huit treuils, là où habituellement il n'y en a que cinq ou six.
Immense et superbe passerelle, avec un vaste pupitre regroupant toutes les commandes et tous les écrans de contrôle (radars, cartes électroniques, GPS, AIS, etc.). Ces écrans sont pour la plupart de taille impressionnante, et des track-balls sont présents sur l'ensemble de la console. Sur la photo de droite, classique poste du barreur. Des rideaux translucides fumés font régner une douce ambiance dans cette passerelle.
Ci-dessous à gauche, la table à cartes et la station SMDSM (Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer). C'est l'équivalent du sigle anglais GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), centre de transmission automatique, via des satellites, de toutes les communications maritimes (il regroupe classiquement les récepteurs Navtex des RSM / MSI cad de tous renseignements maritimes concernant la météo ou la navigation fournis par les CROSS, les gardes-côtes, etc., les récepteurs fax des bulletins météo, on y trouve aussi des sondeurs, des GPS, des lochs, le VDR (Voyage Data recorder) cad la "boîte noire" du navire, etc.). Sur les deux photos suivantes, un des deux ailerons de passerelle et son poste de commande déporté pour les manœuvres d'accostage et d'appareillage.
Descente à l'immense salle machines. Le moteur principal est un moteur MAN-B&W (construit par Hyundai Heavy Industries) deux temps disposant, comme on le voit sur la première photo prise au niveau du parquet des culasses, de neuf cylindres en ligne. C'est un moteur lent tournant à 84 rpm (rotations par minute), de type 9S90ME-C10 et fournissant une puissance utile de 54 900 kW. Il entraîne une hélice à pas fixe qui propulse le PC à une vitesse de croisière de 18 nd (vitesse maximale aux essais : 22 nd). Ce choix de moteur montre bien la prise en compte des vitesses revues à la baisse ces dernières années par l'ensemble des armements, mais aussi de la progression technique, sa puissance n'étant pas si éloignée de celle des 12 cylindres d'il y a 5 ou 6 ans (laquelle était de l'ordre de 68 000 kW). Contrairement à de nombreux navires, le moteur n'est ici pas entièrement enchâssé par les différents parquets, ce qui permet d'avoir un visuel sur presque tout le moteur dans le sens de la hauteur. La ligne d'arbre est entièrement protégée sous un plancher et n'est accessible que via quelques trappes d'accès situées au-dessus des paliers intermédiaires (et sur environ 2 m juste à la sortie du moteur, cf. les deux avant-dernières photos de ce dossier).
Une photo du moteur au niveau du parquet inférieur (avec les portes de visite du carter moteur), puis deux photos des groupes électrogènes (trois groupes à bâbord, un groupe à tribord). Le moteur principal entraine une puissante génératrice attelée de 2 600 kW (cf. infra), ce qui permet de réduire le nombre de groupes électrogènes en fonctionnement durant la navigation.
PC machines et son impressionnant mur de distribution électrique pour toutes les fonctions du navire. Ce local est le quartier général du Chef-mécanicien, du "Chef" donc, et de son Second, généralement assistés de lieutenants-mécaniciens, d'un maître-mécanicien et de graisseurs.

Sur la photo de gauche ci-dessous, la génératrice attelée au moteur principal. Sur la photo de droite, un accès pilote dans la double coque du navire.

Sur la première photo ci-dessous, les bouteilles d'air de lancement des moteurs (avec les compresseurs juste devant). Sur la photo du milieu, l'une des salles les plus sensibles du navire en terme de sécurité, le local des séparateurs. Ceux-ci permettent, après réchauffage, de séparer par centrifugation le combustible (FO ou fuel lourd) de ses impuretés (boues, eau) avant injection dans le moteur de propulsion et dans ceux des groupes électrogènes. Ce local comporte donc, hormis les séparateurs proprement dits, des pompes à combustible, des filtres, les caisses de fuel, celles d'huile, des armoires électriques (passages des câbles  6 600 V), etc. Ce local doit donc être maintenu dans un état de parfaite propreté pour prévenir tout risque d'incendie. Sur la troisième photo ci-dessous, seul endroit où l'on voit vraiment la ligne d'arbre (sur environ 2 m), juste à la sortie du moteur principal (les deux moteurs verticaux que l'on voit de part et d'autre sont ceux des pompes de circulation d'huile). Puis, de cet endroit jusqu'au presse-étoupe d'hélice, la ligne d'arbre est sous plancher (cf. photo de droite).
Le AL DHAIL a réalisé une escale de 2 385 mouvements et il est reparti le 05.03.2016 à 20h00. Il sera suivi dans les prochains jours par un sistership, le LINAH.
AL DHAIL (Majuro) - IMO 9732307 - Indicatif d'appel V7HL8 - MMSI 538005843 - Porte-conteneurs - 368,35x51,06x30,35 m - TE 15,521 m - JB 153 148 t - JN 64 695 - PL 150 000 t - P 54 900 kW (mot. 2T-9cyl MAN-B&W-HHI 9S90ME-C10 / hélice à pas fixe) - V 18 nd - Prop. d'étrave (2 x 2 500 kW) - Générat. aux. 4 x 3 880 kW -  Cap. 15 000 evp (dont 1 000 reefers) - Constr. 01.2016 (Hyundai Samho Heavy Industries, Samho, Corée du Sud) - Propr./Gérant/Opérat. United Arab Shipping Company / UASC (Koweit) -Pav. MHL. Sisterships : AFIF (IMO 9 32345 / Livrable 07.2016) - AL JASRAH (IMO 9732321 / Livrable 03.2016) - AL JMELIYAH (IMO 9732357 / Livrable 09.2016) - AL MASHRAB (IMO 9732319 / 03.2016) - AL MURABBA (IMO 9708837 / 01.2015) - AL NASRIYAH (IMO 9708849 / 10.2015) - LINAH (IMO 9708801 / 05.2015) - SAJIR (IMO 9708784 / 12.2014) - SALAHUDDIN (IMO 9708796 / 01.2015) - UMM QARN (IMO 9732333 / Livrable 05.2016).



Escale à Marseille-Fos, les 30 & 31.01.2016, du semi-submersible SUPER SERVANT 4, pour transferts de bateaux fluviaux

Le cargo semi-submersible, porteur de colis lourds, SUPER SERVANT 4 était une nouvelle fois à Marseille-Fos en cette fin janvier 2016, de nouveau pour décharger des paquebots fluviaux, en l'occurrence les AVALON AFFINITY (de l'armement américain Avalon Waterways) — chargé à Rotterdam — et BIJOU DU RHÔNE (vu de face sur la figure de droite ci-dessous) qui avait été chargé au Havre le 21.01.2016. Ce dernier navigue en 2016 pour l'armement allemand Nicko Cruises. C'est l'ex VIKING PRIDE (sistership du VIKING NEPTUNE et du VIKING SPIRIT). Le SUPER SERVANT 4 est arrivé à Fos le 30.01 vers 04h00 et a accosté en darse 1 au quai Sea-Invest/Carfos.
SUPER SERVANT 4 (Willemstad) - IMO 8025343 - Indicatif d'appel PJPO - MMSI 306157000 - Transport (semi-submersible) de colis lourds - 169,49x32,30x8,59 m - TE 6,26 m - JB 12 642 - JN 3 792 - PL 14 112 t - Ptot 6 252 kW (deux moteurs 4T-6cyl Werkspoor 6TM410 / deux hélices à pas variable) - V 13 nd - Deux propulseurs d'étrave - Equipage 24 - Constr. 1982 (Oshima Shipbuilding, Saikai, Japon) - Propr. Dockwise Shipping BV (Pays-Bas) - Gérant Anglo-Eastern Ship Management (Hong Kong, Chine) - Pav. Curaçao (anciennement ANT pour Antilles Néerlandaises). Sistership : SUPER SERVANT 3 (IMO 8025331).
AVALON AFFINITY - Paquebot fluvial - 110,00x11,45x3,15 m - Cap. 138 passagers (65 cabines toutes extérieures / 4 suites) - Equipage 39 - WiFi - Accès internet gratuit partout dans le navire + Coin internet - Salle de fitness - Salon de coiffure - Bibliothèque - Ascenseur - Quatre ponts dont un pont soleil avec petite piscine - Langue à bord : anglais - Room service - Constr. 2009 - Propr./Gérant/Opérat. Avalon Waterways (Littleton, Colorado, Etats-Unis) - Pav. USA.
BIJOU DU RHÔNE (ex VIKING PRIDE) - Paquebot fluvial - 111,24x11,40x2,75 m - TE 1,70 m - Salon d'observation/bar panoramique - Restaurant - Boutique - Bibliothèque - Vaste pont promenade - Accès internet gratuit partout dans le navire - Service teinturier à bord - Conférences culturelles à bord - Langue à bord : allemand - Cap. 150 passagers (75 cabines, toutes extérieures) - Equipage 35 - Constr. 2000 (Merwede Shipyard, Hardinxveld, Pays-Bas) - Gérant/Opérat. Nicko Cruises (Stuttgart, Allemagne) - Pav. DEU.

Sur les trois premières photos, les deux paquebots fluviaux à bord du cargo (ils y sont décalés l'un par rapport à l'autre). A droite, l'un des deux pods à hélices contra-rotatives du BIJOU DU RHONE (autre photo, sous un angle différent, ici). Comme on le voit sur les photos ci-après, les hélices contra-rotatives sont deux hélices montées sur le même arbre moteur et tournant en sens inverses l'une de l'autre. Ce système d'hélices doubles est plus complexe (et donc plus fragile), mais offre un meilleur rendement, une partie de l'énergie perdue par la mise en rotation du fluide par l'hélice amont étant récupérée par l'hélice aval. A puissance égale, il permet de diminuer les diamètres d'hélices, ce qui est important en fluvial où les hauteurs d'eau peuvent être faibles.
Ci-dessous, l'AVALON AFFINITY. Dans son cas, le système de propulsion est lui aussi à hélices contra-rotatives, mais les hélices sont de part et d'autre du moyeu central (et non du même côté comme dans le cas du BIJOU DU RHONE).

Lorsque j'ai passé mon diplôme de capitaine de bateaux de commerce (en 2004), les bateaux à passagers devaient obligatoirement avoir deux moteurs de propulsion pour naviguer sur la Seine, mais ce n'était pas obligatoire sur le Rhône, lequel est géré par la CNR (Cie Nationale du Rhône) et non par les VNF (Voies Navigables de France) qui gèrent elles les 6 500 km des autres "voies intérieures" (nom officiel des fleuves, rivières et canaux). Mais, bien sûr, tous les paquebots du type de ceux présentés ici sont munis de deux moteurs et deux lignes d'arbres, d'autant qu'ils naviguent sur tous les fleuves et rivières d'Europe.


Ci-après, opérations de déssaisissage des deux bateaux fluviaux, avant remise en eau de la cale du SUPER SERVANT 4 par ballastage, pour que les paquebots retrouvent toute leur flottabilité.

Le BIJOU DU RHONE était positionné sur la Seine en 2015, d'où son chargement au Havre (qu'il a atteint en descendant la "Sequana" au départ de Rouen), et va opérer sur le Rhône pour la saison 2016. C'est lui qui quitte le cargo le premier (photo de gauche ci-dessous), et part de suite en direction de Port-St-Louis-du-Rhône où il s'est mis à quai le long du Grand Rhône, après avoir franchi l'écluse du Barcarin située sur le Canal du Rhône à Fos qui débouche au fond de la darse 1 (cf. carte). Il y est resté jusqu'au 05.02, puis a remonté le Rhône en direction d'Arles. Le deuxième paquebot fluvial, l'AVALON AFFINITY, a à son tour quitté par ses propres moyens le semi-submersible. On le voit à quai en darse 1 (photo de droite). Il y est resté 48 h, avant de rejoindre les Chantiers navals de Barriol à Arles (ces paquebots fluviaux ont en effet besoin d'un carénage avant d'entamer leur nouvelle saison). Les quatre photos ci-dessous ont été prises par l'affréteur, pour cette opération, Elephant Projects GmbH (basé à Hambourg, Allemagne), nous le remercions.


Une fois les deux paquebots fluviaux déchargés, le SUPER SERVANT 4 embarque la péniche NIRVANA qui entre en marche arrière dans la cale.
L'automoteur NIRVANA est un habitué de Fos, puisqu'il faisait des voyages réguliers entre les terminaux conteneurs d'Eurofos et de Seayard et le terminal conteneurs fluvial de Lyon. Il part pour être repositionné au Havre.
Mise à sec de la cale du SUPER SERVANT 4 par déballastage, puis équerrage du NIRVANA pour le stabiliser pour son transport.

Comme on le voit ci-dessous, l'automoteur NIRVANA n'a lui qu'un propulseur : une seule hélice en tuyère, d'un plus grand diamètre, qui pousse entre les deux safrans provoquant un jet dirigé.

NIRVANA - Automoteur - 135,00x11,45 m - PL 3 979 t - Cap. 204 evp - Timonerie télescopique (montée sur vérins) pour pouvoir êttre abaissée pour passer sous l'intrados de certains ponts ou, au contraire, être levée jusqu'à 18 m lorsque le NIRVANA embarque trois hauteurs de conteneurs - 160 m2 de surface habitable - Propr. Thierry et Viviane Dubourg. C'était, depuis cinq ans, l'un des trois plus gros porte-conteneurs fluviaux faisant régulièrement du transbordement de conteneurs [pour le compte de RSC (River Shuttle Containers), filiale de CMA CGM ] entre Fos et Lyon qu'il atteignait en moins de 30 h, à une vitesse moyenne de 16 km/h, plus temps de passage des écluses (les deux sisterships sont le CAMAËL et le GUADIANA, les autres automoteurs naviguant sur le Rhône ne faisant que 110 m de long).
PS. Pour avoir longtemps navigué sur le Rhône — c'est la Commission de Surveillance de Lyon qui m'a fait passé mon diplôme de capitaine — et donc pratiqué les nombreuses écluses qui jalonnent cet impétueux fleuve (cf. doc.), ce ne doit pas être aisé de se positionner avec un bateau de 11,45 m de large dans une écluse de 12 m de large, dont certaines sont très hautes, comme celle de Bollene (23 m de dénivelé), heureusement que le NIRVANA est muni de caméras (à babord et à tribord).

Une fois le NIRVANA bien arrimé, le cargo SUPER SERVANT 4 a appareillé le 31.01 à 15h30, à destination du Havre où le NIRVANA va être repositionné (avec un arrêt intermédiaire à Saint-Nazaire pour y charger les deux nouveaux paquebots fluviaux de CroisiEurope, les ELBE PRINCESSE et DANIELE).



Le ConRo REPUBBLICA ARGENTINA débarque à Fos les véhicules de l'Africa Eco Race (20 & 21.01.2016) — Photos Emmanuel Bonici

Le ConRo  REPUBBLICA ARGENTINA a accosté à Marseille-Fos le 20.01.2016, en provenance de Dakar (Sénégal), via  une escale à Sète. Ce porte-conteneurs / roulier est un habitué de Med Europe Terminal, mais là son chargement est inhabituel, puisqu'il ramène en France la totalité des 138 véhicules de course et d'assistance engagés dans l'édition 2016 de l'Africa Eco Race. C'est la troisième année que l'armateur italien Grimaldi participe à sa façon à cette course annuelle. Un peu plus d'une centaine de conteneurs furent également manutentionnés au cours de cette escale.
Géré par le manutentionnaire Intramar (siège social à Mourepiane), le débarquement  commence tôt le matin du 21.01, alors qu'il fait encore nuit. Une file quasi ininterrompue de véhicules se forme entre la rampe de sortie du navire et le poste de contrôle douanier du parking, situé en son milieu.
Organisée par Jean-Louis Schlesser, l'Africa Eco Race fut créée en 2009, après l'arrêt du Dakar. Le départ de l'édition 2015-2016 a eu lieu à Monaco (le 26.12.2015) et a conduit les participants (environ 500, dont 200 en course, issus de nombreux pays) de Nador (Maroc) jusqu'à Dakar (Sénégal), après 14 j de course (du 27.12.2015 au 10.01.2016) et 5 978 km parcourus en douze étapes africaines.
A noter que le terme "Eco" a, cette année, fait son apparition dans le nom de la course car les organisateurs s'étaient engagés "à ne laisser dans le sable que des traces de pneus", à éviter les zones protégées et à valoriser l'économie africaine en faisant appel à des prestataires locaux. De plus, un certain nombre de véhicules étaient hybrides, tandis que tous les véhicules de l'organisation étaient équipés de panneaux solaires.
Ci-dessous des vues rapprochées de quelques-uns de ces monstres de puissance qui ont participé à l'Africa Eco Race. A gauche, le "buggy" des vainqueurs (Shagirov et Vitaliy Yevtyekhov, Kazakhstan), un Toyota Hilux Overdrive.
Tous les véhicules portent de nombreuses marques de sponsors, comme on le voit sur les flancs de ces camions par exemple.
Le REPUBBLICA  ARGENTINA assure, avec trois autres ConRos (REPUBBLICA DEL BRASILE - GRANDE GHANA - GRANDE COSTA D'AVORIO), le service Mediterranean Express (MEX) de Grimaldi, ligne qui relie le Bassin Méditerranéen à l'Afrique de l'Ouest. Ce service, lancé en 2010 et spécialisé dans le transport marchandises roulantes, de conteneurs et de cargaisons industrielles, dessert en dix jours les ports de Salerne (Italie) - Livourne (Italie) - Gênes (Italie) - Marseille (France) - Valence (Espagne) - Casablanca (Maroc) - Dakar (Sénégal) - Lomé (Togo) - Lagos (Nigeria) - Cotonou (Bénin) et Abidjan (Côte d'Ivoire).
REPUBBLICA  ARGENTINA (Palermo) - IMO 9138410 - Indicatif d'appel IBZA - MMSI 247273000 - Porte-conteneurs / Roll on-Roll off (ConRo) - 208,61x30,40x28,60 m - TE 9,70 m - JB 51 925 - JN 16 084 - PL 23 882 t - P 17 760 kW (mot. 2T-8cyl Sulzer 8RTA62 / hélice à pas variable) - V 20 nd - Deux propulseurs transversaux (un à l'avant de 1 600 kW et un à l'arrière) - Générat. 3 x 1 350 kVA / 1 x 1 013 kVA / 1 x 312 kVA - Cap. 700 voitures ou vans (2 400 m de linéaire garage) / 600 evp / 12 passagers (6 cabines) - Equipage 21 - Grues 2 x 40 t - Constr. 05.1998 (Sestri Cant. Nav., Gênes, Italie) - Propr./Gérant/Opérat.Grimaldi Group (Naples, Italie) - Pav. ITA. Sistership : REPUBBLICA DEL BRASILE (IMO 9138422 / 10.1998).

Egalement au Med Europe Terminal, juste devant le REPUBBLICA ARGENTINA, un autre ConRo lui aussi italien, le JOLLY DIAMANTE (coque rouge) qui a accosté le 20.01.2016 après-midi. Les RoRos et ConRos qui viennent régulièrement à Fos transportent beaucoup de matériels de travaux public et de constructions diverses. Ces navires desservent pour la plupart les côtes d'Afrique du Nord et d'Afrique de l'Ouest. Encore un peu plus loin, le petit porte-conteneurs néerlandais REBECCA BORCHARD en cours d'exploitation.
Sur les deux premières photos ci-dessous, le JOLLY DIAMANTE lors de son arrivée le 20.01 après-midi. A droite, le REBECCA BORCHARD à quai.
JOLLY DIAMANTE (Genova) - IMO 9578957 - Indicatif d'appel ICQO - MMSI 247312100 - Ro-Ro / Cargo - 239,00x37,50x19,95 m - TE 11,50 m - JB 50 720 - JN 17 210 - PL 46 634 t - P 22 890 kW (mot. 2T-7cyl MAN-B&W-HHI 7L70ME-C8 / hélice à pas fixe) - V 20 nd - Deux propulseurs transversaux (av. / arr.) - Générat. aux. 4 x 1 720 kW / 1 x 1 600 kW - Cap. 3 001 evp (dont 200 reefers) / 6 030 m de linéaire garage) - Scrubber installé - Constr. 12.2011 (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Geoje, Corée du Sud) - Propr./Gérant/Opérat. Ignazio Messina (Gênes, Italie) - Pav. ITA. Sisterships : JOLLY CRISTALLO (IMO 9578971 / 09.2012) - JOLLY PERLA (IMO 9578969 / 04.2012) - JOLLY QUARZO (IMO 9578983 / 02.2013).

REBECCA BORCHARD (Rotterdam) - IMO 9365972 - Indicatif d'appel PHOP - MMSI 245194000 - Porte-conteneurs - 141,60x20,60x9,50 m - TE 7,72 m - JB 7 702 - JN 3 614 - PL 9 620 t - P 9 240 kW (mot. 4T-8cyl Wartsila 8L46D / hélice à pas variable) - V 19 nd - Prop. d'étrave (750 kW) - Cap. 809 evp (dont 200 reefers) - Constr. 06.2008 (Nantong Mingde Heavy Industry, Tongzhou, Chine (coque) / All Ships Outfitting & Repairs, Krimpen aan de Lek, Pays-Bas) - Propr./Gérant Flinter Groep BV (Barendrecht, Pays-Bas) - Pav. NLD - Ex FLINTERCOAST (02.2014-11.2015) - Ex REBECCA BORCHARD (03.2010-02.2014) - Ex FLINTERCOAST (06.2008-03.2010) - Lancé comme FRESENA MATE (12.2006). Sisterships : ASTRORUNNER (IMO 9349227 / 03.2007) - ASTROSPRINTER (IMO 9349215 / 02.2007) - FLINTERCAPE (IMO 9365984 / 11.2008) - FLINTERCROWN (IMO 9365996 / 08.2009) - SPIRIT (IMO 9302255 / 10.2005 / Ex HANSE SPIRIT) - SVEN D (IMO 9302243 / 04.2005 / Ex HANSE VISION) -  X-PRESS MULHACEN (IMO 9365960 / 07.2008).




Déchargement de copeaux de bois à Fos à partir du SILVER PEGASUS le 17.01.2016

Le 17.01.2016, a accosté au quai minéralier de Sea-Invest / Carfos un cargo très particulier, le SILVER PEGASUS. C'est un navire spécialisé dans le transport de copeaux de bois (Woodchips Carrier en anglais). Ce type de navire n'est pas très courant à Fos. Un premier navire de ce type, le  GREEN SEASON, avait escalé chez Eurofos en darse 2, au mois de juillet 2014.
SILVER PEGASUS
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Ce trafic de copeaux de bois vise à alimenter la centrale électrique de Gardanne dont une tranche a été modifiée pour pouvoir utiliser de la biomasse. Ce trafic s'inscrit dans le long terme et l'on devrait donc voir ce type de navire assez régulièrement dans l'avenir. A noter que ce trafic de copeaux de bois fait appel aussi, à Fos, à des cargos de divers pour des quantités moindres. Vu la faible densité des copeaux de bois, les quantités déchargées sont énormes comme on le voit sur les photos ci-dessous. Ce cargo à une capacité d'emport de près de 110 000 m3, pour un port en lourd de l'ordre de 54 000 t.
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La cheminée du SILVER PEGASUS est aux couleurs de son opérateur japonais NYK Line.
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Ces woodchips carriers ont la capacité à s'auto-décharger, grâce à leurs grues de bord, à des trémies positionnées entre les panneaux de cale, ainsi qu'à un système de bandes transporteuses et de trappes mobiles sur chaque bord, etc.
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Ils peuvent ainsi décharger à quai et/ou directement dans des barges ou des automoteurs à couple.
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Au cours de cette escale, ce sont 40 000 t de copeaux qui ont été déchargés, en utilisant en fait les deux grues Liebherr livrées l'été dernier chez Carfos. Pour ce faire, celles-ci utilisent un grappin d'un volume utile de 50 m3.
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La pluie de la veille a humidifié le bois qui a tendance à colmater dans les trémies d'alimentation des transporteurs, et celles-ci n'atteignent pas leurs rendements optimaux. Pour compenser cette perte de rendement, les grues ont travaillé de deux manières : en pré-stock juste derrière les bandes transporteuses, et en stockage parc situé 350 m en arrière du quai, via les trémies et les transporteurs.
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SILVER PEGASUS
SILVER PEGASUS
SILVER PEGASUS (Panama) - IMO 9343455 - Indicatif d'appel 3ENT4 - MMSI 352293000 - Transport de copeaux de bois (Woodchips carrier) - 210,00x32,26x22,98 m - TE 11,526 m - JB 43 621 - JN 19 125 - PL 54 347 t - P 9 195 kW (mot. 2T-7cyl Mitsubishi 7UEC50LSII / hélice à pas fixe) - Cap. GRN 109 043 m3 (6 cales) - Grues 3 x 14,7 t - Constr. 12.2007 (Oshima Shipbuilding, Saikai, Japon) - Propr./Gérant Kitaura Kaiun (Imabari-shi, Japon) - Opérat. NYK Line (Tokyo, Japon) - Pav. PAN. Sisterships : DYNA PURE (IMO 9343431 / 07.2006) - DYNA VOYAGER (IMO 9326354 / 07.2005) - ESPRIT LOTUS (IMO 9343443 / 04.2007) - GLORIOUS JASMINE (IMO 9515204 / 02.2012) - HOKUETSU ACE II (IMO 9287211 / 09.2005) - HOKUETSU HOPE II (IMO 9326366 / 01.2006) - REGNO MARINUS (IMO 9343467 / 09.2008) - STELLAR SUNRISE (IMO 9566631 / 04.2013) - ULTIMAX (IMO 9343479 / 06.2006).

Dernière mise à jour : 27.04.2016
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© Françoise Massard
 
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