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Mouvements de navires à Marseille - Fos
Françoise Massard / Photos Emmanuel Bonici
Navires cités dans cette page ( cliquez sur leurs noms ) : - Dartimon - Resistant - Rolldock Sea - Rolldock Star - Rolldock Storm -
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Escale à Marseille-Fos du ROLLDOCK STORM et visite à bord de l'automoteur DARTIMON de la CFT (11.04.2016)

La CFT (Compagnie Fluviale de Transport) a décidé de repositionner sur le Rhône son pousseur RESISTANT qui opérait jusqu'ici sur la Seine. Par ailleurs, elle va mettre en service sur l'axe rhodanien un nouvel automoteur-citerne, le DARTIMON qui vient d'être livré par le chantier néerlandais Asto BV (situé à Raamsdonksveer, sur les rives de la Bergsche Maas, dans la province du Nord-Brabant). C'est le cargo semi-submersible néerlandais ROLLDOCK STORM qui a été chargé d'acheminer ces deux unités jusqu'à Marseille-Fos. Le porteur de colis lourds de l'armement néerlandais Rolldock a d'abord chargé le DARTIMON à Rotterdam, puis est allé récupérer le RESISTANT à Rouen (nous avons vu, le 18.03.2016 en milieu d'après-midi, le ROLLDOCK STORM justement en route pour Rouen pour aller charger le RESISTANT). Il a appareillé de Rouen le 21.03, cap sur Fos. Le semi-submersible accoste en darse 3 le 27.03.2016 (première photo). C'est sa première escale à Fos, mais c'est le troisième navire de cet armateur néerlandais Rolldock à toucher Fos (avant lui, Fos avait accueilli les ROLLDOCK SEA et ROLLDOCK STAR).

Durant le transport, le pousseur RESISTANT était positionné sur le pont du ROLLDOCK STORM, tandis que l'automoteur DARTIMON était dans sa cale immergeable. Long de 110 m, l'automoteur occupait quasiment toute la longueur de la cale (119 x 19,40 x 8,10 m). Un détail, toutefois impressionnant (cf. deuxième photo ci-dessous) : le pousseur est à cheval sur un panneau de cale et, du coup, sa partie arrière (côté propulseurs) déborde dans le vide au-dessus de la cale où se trouve le DARTIMON.

La mise à l'eau de ces unités s'est faite en utilisant deux techniques différentes : grutage pour le pousseur RESISTANT et immersion partielle du ROLLDOCK STORM pour l'automoteur DARTIMON. Le 29.03 à 08h30, les deux grues du bord, des "Liebherr" de 350 t de capacité unitaire de levage, travaillant en tandem, prennent sous leurs palonniers les 250 t du pousseur. Ces grues étant positionnées sur le flanc bâbord du ROLLDOCK STORM (amarré tribord à quai), elles doivent effectuer une giration afin de déporter le pousseur au-dessus de l'eau et le descendre. A noter que le cargo n'utilise pas de caisson de flottaison extérieur pour augmenter son couple de renversement, comme cela se fait très souvent dans de telles opérations car, étant un semi-submersible, il dispose d'un système de ballastage très puissant. Cette puissance de ballastage se mesure d'ailleurs par les temps de pause très courts pendant la manœuvre de giration (inférieurs à 30 s) (1), et par la très faible gite qu'a pris le navire pendant toute l'opération. Ce ballastage est géré par un officier depuis la passerelle. Il y dispose de nombreux écrans de contrôle lui permettant de suivre tous les paramètres, et d'une liaison radio permanente avec le chef de manœuvre (positionné sur le pont) et les grutiers.
(1) Sur les navires aux capacités de ballastage moindres, les temps de pose durant la giration doivent être plus importants, le temps de ballaster pour compenser le déplacement du centre de gravité de l'ensemble navire+charge et conserver l'assiette du navire. Il en résulte un temps global de manœuvre qui peut aller jusqu'à doubler.
Le pousseur touchait l'eau à 10h00, ce déchargement du pousseur n'a donc duré que 1h30, une manœuvre superbement menée.
RESISTANT - Pousseur - 22,00 m de long - P 1 470 kW - Constr. 2005 {Ch. Gdynia, Pologne (coque) / Socarenam, Boulogne-sur-Mer, France (superstructures, mécanique et finitions)}.
 

Le 30.03.2016, c'est au tour de l'automoteur DARTIMON d'être mis à flot. La porte arrière du ROLLDOCK STORM est donc abaissée et le ballastage du cargo débute juste avant le lever du jour.
Après que l'équipage du DARTIMON soit monté à bord, l'opération d'immersion se poursuit, jusqu'à atteindre la côte de 8,20 m, soit un enfoncement d'environ 3,50 m, pour 2 m d'eau dans la cale. Le DARTIMON flotte alors dans la cale.

A 9h30, le DARTIMON entame sa sortie. Ne pouvant utiliser son propulseur d'étrave (du matériel est resté immergé dans la cale), il est maintenu dans l'axe de la cale par des aussières de très petit diamètre, de type Dyneema ® (aussières en polyéthylène haute performance ou Ultra-High Molecular Weight PolyEthylene / UHMWPE en anglais, qui ont une résistance équivalente et même supérieure à celle des classiques aussières de beaucoup plus gros diamètre, mais leur prix est évidemment plus élevé). Le DARTIMON sort très lentement de la cale en culant. Ci-dessous à droite, propulseur (hélice en tuyère) et safran de l'automoteur.

L'opération est achevée à 10h10. Le DARTIMON accoste, dans un premier temps, derrière le ROLLDOCK STORM, au quai de la darse 3 où il est amarré (photo de droite ci-dessous).

Le ROLLDOCK STORM est maintenant libéré de ses "colis". Il va pouvoir reprendre la mer (le 01.04), en direction d'Antalya (Turquie) où il est attendu le 07.04.
ROLLDOCK STORM
ROLLDOCK STORM
ROLLDOCK STORM
ROLLDOCK STORM (Rotterdam) - IMO 9656503 - Indicatif d'appel PCQX - MMSI 246883000 - Navire semi-submersible porteur de colis lourds - 151,54x25,42x13,26 m - TE 5,67 m - JB 15 382 - JN 4 615 - PL 9 063 t - Ptot 9 000 kW (deux moteurs 4T-9cyl MaK-Caterpillar 9M32C / deux hélices à pas variable) - V 17 nd - Prop. d'étrave (1 200 kW) - Générat. aux. 2 x 912 kW - Emménagements pour 32 personnes - Grues 2 x 350 t - Constr. 06.2014 (Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, Flensburg, Allemagne) - Propr./Gérant/Opérat. RollDock (Capelle aan den IJssel, Pays-Bas) - Gérant/Opérat. RollDock Shipping (Pays-Bas) - Pav. NLD. Sistership : ROLLDOCK STAR (IMO 9656498 / 12.2013).


Dans un deuxième temps, l'automoteur de la CFT rejoint les appontements de Barcarin sur le Rhône (aux abords de l'écluse), puis durant la première semaine d'avril, il est monté à Arles pour effectuer de menus travaux au Chantier Naval de Barriol. Il est ensuite revenu accoster à Barcarin. Ci-dessous l'automoteur DARTIMON naviguant justement sur le Rhône, en Arles (photos CFT).
DARTIMON (Lyon) - ENI 01840791 - Indicatif d'appel FM6913 - MMSI 226011560 - Automoteur-citerne (dédié au transport de produits pétroliers et de produits chimiques) - 110,00x11,40 m - TEmax 3,50 m mais limité à 3,00 m sur le Rhône - PL 2 785 t - P 1 250 kW (mot. 4T Mitsubishi SR16-C2-MPTK / hélice à pas fixe Ø 1,70 m) - V 11 nd - Prop. d'étrave (mot. électr. 393 kW) - Générat. Scania-Stamford 2 x 255 kVA - Constr. 04.2016 {Kladovo Shipyard, Kladovo, Serbie (coque) / Asto BV, Raamsdonksveer, Pays-Bas (assemblage, armement)} - Propr./Gérant/Opérat.  CFT / Compagnie Fluviale de Transport (Le Havre, France) - Pav. FRA.

CFT (Compagnie Fluviale de Transport) — Présentation rapide

La CFT, l'un des leaders du transport fluvial, est une filiale du Groupe Sogestran (Société de Gestion et de Transports Fluviaux) fondé en 1948. Historiquement basée au Havre, forte d'une équipe de 650 personnes (navigants et sédentaires) et d'une flotte de plus de 200 bateaux (de 300 à 6 000 tpl), la CFT est aujourd'hui présente sur l'ensemble des voies navigables françaises (Seine, Rhône, estuaire de la Loire, canal Dunkerque-Valenciennes, etc.). Le siège de la CFT se trouve au Havre.

La CFT peut effectuer quasi tout type de transport fluvial : produits pétroliers de base (fuels lourds, gazoles, essences, lubrifiants), produits chimiques (benzène, orthoxylène, méthanol, chlorure de vinyle monomère, paraffines, etc.), huiles alimentaires (tournesol, colza), bio-carburants, gaz liquéfiés, charbons, minerais, produits sidérurgiques, automobiles, ciments et autres produits pulvérulents, céréales, sels, pierres, conteneurs (y compris frigorifiques, convois poussés jusqu'à 352 evp), colis lourds indivisibles jusqu'à 600 t (comme des éléments de lanceurs spatiaux, des générateurs de vapeur pour centrales nucléaires, de gros transformateurs, des voussoirs de pont comme ceux du Pont de Normandie, etc.), ordures ménagères compactées (jusqu'à des usines de valorisation énergétique), etc. Les quatre entités CBS, CFT Seine-Nord (Le Havre), CLT (Nantes / Saint-Nazaire) et Maritima (Port-de-Bouc / Fos / Marseille) font du Groupe le premier opérateur d'avitaillements pétroliers de navires en escale dans les grands ports français. La filiale CFT Gaz (joint-venture 50-50 entre la CFT et la société néerlandaise Chemgas) est spécialisée dans le transport fluvial des gaz liquéfiés. La CFT assure aussi du cabotage maritime grâce à ses filiales Maritima (Port-de-Bouc / Fos / Marseille), Biomar et Someca Transport.

A noter que la CFT, via sa direction technique, a intégré dans ses personnels des techniciens capables de concevoir ses nouvelles unités (automoteurs, pousseurs, barges, dont des barges ballastables Ro-Ro, etc.) et ensuite d'en assurer la maintenance au long cours. La flotte du Groupe est extrêmement diversifiée pour répondre aux exigences de chacun des produits transportés et de chacune des voies d'eau françaises empruntées (le réseau français n'étant malheureusement pas homogène en terme de gabarit). Ses filiales Logiseine et Logirhône proposent du transport multimodal sur leurs secteurs respectifs.


Visite à bord de l'automoteur DARTIMON


C'est du quai de Barcarin où il a de nouveau accosté à son retour d'Arles, que le DARTIMON s'ouvre à une visite exceptionnelle. Emmanuel Bonici y est très gentiment accueilli par le Capitaine Alain Tricot. Deux matelots sont également à bord, occupés à des travaux de préparation du bateau, la mise en service d'un automoteur comme le DARTIMON demandant un travail important. Les membres d'équipage doivent se familiariser avec le bateau. La prise en main de tous ses organes est facilitée par le fait que certains d'entre eux ont pu suivre une partie de la construction. L'équipage est composé de 8 personnes (2x4), réparties en deux bordées de 7 jours chacune. L'état-major comprend le commandant Frédéric Binon, responsable du navire et des deux bordées, et le Capitaine AlainTricot, qui seconde le Commandant Binon et commande la seconde bordée.


Ci-après, quelques photos de la passerelle (on parle plutôt de "timonerie" en fluvial) vue du pont supérieur. On notera que cette timonerie est montée sur vérin (troisième photo) de façon à pouvoir être éventuellement abaissée pour le passage sous l'intrados de ponts particulièrement bas (les ponts du Rhône sont moins hauts au-dessus de l'eau que ceux de la Seine, avec pour conséquence de ne pouvoir embarquer par exemple que trois niveaux de conteneurs sur les barges naviguant sur le Rhône (144 evp en tout) contre quatre niveaux pour celles naviguant sur la Seine (176 evp). De même, le mât est abaissable, comme on le voit ci-dessous à droite.

Sur le pont, les moteurs des pompes de cargaison sont recouverts d'une bâche de protection bleue. Sur ce même pont, une ligne d'air purifié (on appelle cela plutôt de l'air respirable) permet de connecter les appareils respiratoires isolants, pendant que l'équipage travaille à la connexion (quand le chargement se fait à Feyzin ; à Lavera, c'est Fluxel qui effectue le branchement, il utilise lui des ARIs ou appareillages respiratoires isolants qui sont des réserves d'air comprimé purifié portées sur le dos et reliées à un masque). Sur le pont également, un système d'arrosage en pluie permet de refroidir la cargaison lorsque la température, trop élevée, fait monter la pression dans les citernes (pression limitée à 250 mbar).

Sur les trois premières photos, deux des huit trappes de citernes, avec l'une des plaques signalétiques de ces citernes. Sur la photo de droite, échappement tribord.

Sur les deux premières photos ci-dessous, l'un des retours gaz (aspiration des composés organiques volatils / COV) — il y en a un par citerne — qui aboutit à une ligne allant jusqu'aux bouches de chargement, lesquelles se situent en trois points : deux bouches sont situées sur tribord et une sur bâbord, ce qui permet toutes les configurations possibles, que se soit à Lavéra ou à Feyzin. A noter que les bouches de chargement sont doublées puisque Fos et Feyzin n'utilisent pas le même diamètre de connexion (cette option "double bouche" permet de s'affranchir d'un réducteur). Comme on le voit sur les deuxième et quatrième photos par exemple, les lignes sont parfaitement identifiées par des plaques signalétiques de différentes couleurs.

Treuils des plages arrière (deux premières photos) et avant (troisième photo). A droite, pompe d'assèchement.
Ci-dessous à gauche, le canot du DARTIMON, situé sur le pont supérieur, tout à l'arrière (derrière la passerelle). Une douche et un "rince œil" (deux photos de droite), situées devant la passerelle, permettent de se laver rapidement dans le cas accidentel d'une projection de produit dangereux.

Sur la première photo, le DARTIMON vu de la passerelle. Comme on le voit sur les photos suivantes, l'automoteur dispose d'une belle et vaste timonerie. Sa jolie boiserie composant le pupitre et son niveau de finition font plus penser à l'intérieur d'un yacht qu'à celui d'un citernier industriel. Ici pas de barre à roue, un petit manipulateur permet d'orienter très facilement le double safran, qui dirige le jet d'une hélice à cinq pales fixes (de 1,70 m de diamètre). En face, au centre de la console, l'élément essentiel, le radar, qui permet entre autres la navigation de nuit.
Sur la partie gauche du pupitre, la cartographie. Sur sa partie droite, un écran vidéo permettant via des caméras de surveiller les points essentiels du navire.

Un écran permet le contrôle de tous les paramètres moteur et la gestion de l'énergie pour tout le bateau (troisième photo). Un autre écran multifonctions (photo de droite) permet de gérer la cargaison en visualisant le niveau de remplissage des citernes. A bord du DARTIMON, il y a huit citernes de cargaison et une pour les slops (les "slops" sont les résidus que l'on trouve au fond des citernes une fois la cargaison déchargée ; ces boues sont constituées des impuretés lourdes présentes dans les produits transportés et qui se sont accumulées dans les fonds par décantation).


Cet automoteur DARTIMON comporte deux salles machines, l'une à l'avant, l'autre à l'arrière. La salle des machines arrière est située sous la partie vie. Elle abrite le moteur de propulsion. C'est un moteur turbocompressé 4 temps - 16 cylindres en V (60°) Mitsubishi (modèle SR16-C2-MPTK) à injection directe, refroidi par eau (water cooled). Il s'agit d'un moteur rapide (1 500 à 1 800 tr/min). Alésage (diamètre du cylindre) : 170 mm. Course (distance parcourue par le piston entre le PMH et le PMB) : 180 mm. Il développe 1 250 kW (puissance de bridage pour offrir une meilleure fiabilité, mais il peut développer 1 325 kW). Son poids est de l'ordre de 20 t. Il entraîne, via un réducteur-inverseur, une hélice à cinq pales fixes. La consommation d'un tel moteur est de 307 L/h à pleine charge.
Ci-dessous à gauche, vue générale de cette salle machine arrière. Sur la deuxième photo, gros plan sur le moteur principal vu de côté, permettant de bien visualiser l'orientation en V de ses 16 cylindres (8 de chaque côté). Sur la troisième photo, armoire électrique d'alimentation du moteur de propulsion et des divers auxiliaires. (avec un écran de gestion). A droite, un puissant onduleur qui transforme le courant continu fourni par des batteries en courant alternatif, ce qui permet de s'affranchir du générateur électrique (au maximum pendant douze heures) lorsque le navire est à quai (d'où un confort maximal pour l'équipage de nuit, et aussi bien sûr une économie de carburant).
Sur les deux photos suivantes, le réducteur-inverseur dont le rôle est, comme son nom l'indique, de réduire le nombre de tours d'hélice par rapport à la vitesse de rotation du moteur (on parle alors d'une "liaison indirecte" entre le moteur et la ligne d'arbre ; ici, le rapport de réduction est de 1/5 du régime moteur). Sur la photo de droite, une turbosoufflante (compresseur d'air d'alimentation du moteur, entraîné par une turbine utilisant l'énergie thermique récupérée des gaz d'échappement). Sur la photo de droite, le silencieux du collecteur d'échappement du moteur principal (ce silencieux permet d'atténuer le bruit dû à l'échappement des gaz avant leur rejet à l'atmosphère)
On trouve également dans le compartiment machine arrière : le groupe électrogène insonorisé (première photo), la centrale hydraulique de barre (gestion du circuit d'huile, deuxième photo), le système de production d'eau chaude (photo de droite).
On trouve encore dans le local arrière : le cooling system (circuit de refroidissement du moteur et du générateur, première photo), des vannes de ballastage (deux photos suivantes), la centrale hydraulique du vérin qui permet de régler la hauteur de la timonerie télescopique.

Remarque — De chaque coté de la salle machine arrière, il y a deux réservoirs de carburant de 20 000 L de capacité unitaire. On trouve donc dans ce local arrière des jauges, cf. ici par exemple). Il y en a également deux à l'avant (2 x 5 500 L), ce qui porte la capacité totale à 51 000 L. A noter que le système de ballastage, qui comprend 16 réservoirs dans la double coque, peut être géré de cette salle machine arrière ou de la salle machine avant.


Ci-dessous, vue générale de la salle machine avant justement (première photo). Plus petite que celle de l'arrière, cette salle machine avant est située sous la plage de manœuvre. Sur sa partie droite, le système de gestion des citernes de cargaison, que l'on voit de face sur les deux photos suivantes (sur la partie inférieure de ces deux photos, un convertisseur d'électricité Marathon, fabriqué par Regal Beloit BV). Celui-ci fournit un "courant propre" (sans harmoniques) à tous les organes électroniques du navire (ces harmoniques, c'est-à-dire les signaux sinusoïdaux de fréquences multiples de celles du réseau générées par les variateurs de vitesse des moteurs, par les convertisseurs de courant (continu / alternatif), par les chargeurs de batteries, par les tubes fluorescents, etc.). Chacun des huit automates identiques gèrent les différents paramètres des cuves (débit, niveau, pression). Sur la photo de droite, l'automate central de gestion de la cargaison. Ce VAC.ON NXP, qui est un convertisseur-variateur de fréquence refroidi par air, gère le pilotage des moteurs de pompes : il fait varier leur débit, en jouant sur la vitesse de rotation des moteurs, qu'il maîtrise par variation de la fréquence. Sur le même côté que cet automate, mais tout à l'avant du local, des vannes de ballastage (cf. ici), identiques à celles du local arrière. Au milieu de la partie avant du local (première photo), le moteur et le réducteur du propulseur d'étrave.
Sur la partie gauche du local machine avant, les deux groupes électrogènes (moteurs Scania et génératrices Stamford de 255 kVA chacune, cf. ici) que l'on voit ci-dessous sous un autre angle. Au milieu de la première photo, le propulseur d'étrave. Egalement dans ce local, le compresseur d'air (photo de droite), avec son purificateur (en jaune), qui alimente (via un réservoir tampon) une ligne d'air (compresseur d'air et purificateur) située sur le pont et où se branchent les masques portés par le personnel pendant les opérations de connexion.
Ici, agrandissement des panneaux de contrôle que l'on voit à droite de la troisième photo ci-dessus. Le premier est un panneau de contrôle de la cargaison. les deux suivants sont des panneaux de contrôle du générateur (avant).
Au milieu du local avant, le propulseur d'étrave, que l'on voit de près sur les deux premières photos ci-dessous (sur la troisième photo, sa plaque moteur : un B&P. Elektromotoren de 393 kW). Tout à l'avant du local, des bouteilles de CO2 (de lutte contre l'incendie ; il y en a également dans le local machines arrière).

Vue intérieure d'une des huit citernes de cargaison (4,62 m de haut), avec son système de remplissage (deuxième photo) et le puisard d'assèchement (troisième photo). Les citernes ont été testées à l'eau et une pellicule superficielle d'oxydation recouvre les parois, mais celles-ci vont bien sûr être nettoyées avant de recevoir leurs premiers chargements. Une batterie de sondes permettent de connaître le niveau dans la cuve et indiquent si celui-ci atteint le seuil maximal.

La cuisine (troisième et quatrième photos) fait aussi office de carré, puisque tout l'équipage prend ses repas dans le même espace, lequel est largement dimensionné pour cinq personnes. Un fumoir complètement isolé (photo de droite) est présent à bord… il n'est en effet pas pensable de fumer sur le pont dun transport d'hydrocarbures et de produits chimiques plus ou moins volatils !). Un vestiaire et un coin buanderie (avec lave-linge / sèche-linge, cf. ici) complètent l'installation.

Le 12.04, le DARTIMON a réalisé des essais d'amarrage à Lavera sur les différents postes à quai susceptibles de le recevoir, ceci afin de valider la procédure et voir si tout est conforme.

Le Rhône, son histoire, ses écluses, sa navigation, etc. (résumé)
Document réalisé en 2005 alors que je naviguais sur le Rhône (stage d'élève-capitaine)

       
Remerciements à la CFT, et tout particulièrement à Jérome Dumas qui a permis que cette visite se fasse. Merci au Commandant Frédéric Binon et
au Capitaine Alain Tricot, et à leur équipage, pour leur sympathique accueil, leur disponibilité et leurs nombreuses explications.

Dernière mise à jour : 12.10.2016
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© Françoise Massard
 
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