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Mouvements de navires à Marseille - Fos
Françoise Massard / Photos Emmanuel Bonici
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Quelques navires photographiés à Marseille-Fos le 28.08.2018, dont le COSCO NETHERLANDS en première escale

Le porte-conteneurs COSCO NETHERLANDS arrive à Marseille-Fos le 28.08.2018 au coucher du soleil. C'est sa première escale à Fos (je l'avais juste présenté à son neuvage dans un article "Navires nouvellement mis en service" publié le 14.11.2013, cf. ici). Il est 19h00 quand il franchit le seuil de la darse 2. Le remorqueur VB ESTEREL est croché sur l'arrière du PC, pour l'aider à éviter afin d'accoster tribord à quai. Un deuxième remorqueur arrive en même temps, le MARSEILLAIS 6, qui lui vient pour l’appareillage du MSC NOA qui se trouve au quai plus au nord, chez Seayard Terminal.
Le COSCO NETHERLANDS est le huitième navire de l'armement Cosco à escaler à Fos : nous parlons, bien sûr, des navires de nouvelle génération (par le passé, d’autres navires de l’armement chinois escalaient déjà ici, mais avec des navires plus petits). Avant le COSCO NETHERLANDS, ont accosté à Fos un autre 14 568 evp : le COSCO SHIPPING ALPS (IMO 9757864 / 01.2018), cinq 13 100 evp : les COSCO HOPE (IMO 9472165 / 04.2012) - COSCO HARMONY (IMO 9472177 / 08.2011) - COSCO FORTUNE (IMO 9472127 / 04.2012) - COSCO FAITH (IMO 9472141 / 03.2012) et COSCO EXCELLENCE (IMO 9472189 / 03.2012), et enfin un 9 400 evp : le COSCO GANGZHOU (IMO 9305570 / 02.2006). Ces sept navires ont tous été reçus et traités chez Portsynergy-Eurofos, comme le COSCO NETHERLANDS aujourd'hui.
COSCO NETHERLANDS
COSCO NETHERLANDS
COSCO NETHERLANDS
Le COSCO NETHERLANDS a la priorité et réalise son demi-tour avant que le MSC NOA n’appareille à son tour. Le COSCO NETHERLANDS repartira le 30.08 à 13h00, après une escale de 2 100 mouvements de conteneurs. Ce PC mériterait un bon carénage (voir photo ici par exemple), en particulier des œuvres vives, c'est-à-dire de la partie de la coque située au-dessous de la ligne de flottaison.
COSCO NETHERLANDS
COSCO NETHERLANDS
COSCO NETHERLANDS & GENOA EXPRESS

Pour comparaison, le GENOA EXPRESS qui est déjà à quai mesure environ 228 m de long pour 37 m de large et 52 000 tpl (capacité 3 800 evp) : il paraît bien petit par rapport au COSCO NETHERLANDS qui lui mesure 366 m de long pour 51 m de large et 154 000 tpl environ (13 386 evp). Ce genre de photos illustre la course à l'incessante augmentation de taille des porte-conteneurs : le plus gros PC français actuel est le CMA CGM ANTOINE DE SAINT EXUPERY (IMO 9776418 / 01.2018), inauguré au Havre le 06.09.2018 (photo Fabien Montreuil). Avec 400 m de long pour 59 m de large et près de 203 000 t de port en lourd, ce géant peut embarquer 20 600 evp (dont 1 600 réfrigérés). Quand s'arrêtera cette course au gigantisme, je ne le sais… rien que CMA CGM a déjà passé commande de neuf PCs de 22 000 evp dont les premiers sont livrables courant 2020 !

COSCO NETHERLANDS & GENOA EXPRESS
COSCO NETHERLANDS & GENOA EXPRESS
COSCO NETHERLANDS & GENOA EXPRESS
COSCO NETHERLANDS (Hong Kong) - IMO 9516430 - Indicatif d'appel VRMR5 - MMSI 477219900 - Porte-conteneurs - 365,90x51,20x29,85 m - TE 15,50 m - JB 153 666 - JN 65 592 - PL 157 000 t - P 72 240 kW (mot. 2T-12cyl MAN-B&W-HHI 12K98ME7 / hélice à pas fixe) - V 24,3 nd - Prop. d'étrave (2 700 kW) - Générat. aux. 2 x 3 000 kW / 3 x 2 500 kW - Cap. 13 386 evp (dont 1 008 reefers) - Constr. 11.2013 (Nantong Cosco Khi Ship Engineering / NACKS, Nantong, Chine) - Propr./Gérant/Opérat. Cosco (Shanghai, Chine) - Pav. HKG (CHN). Sisterships : COSCO BELGIUM (IMO 9516404 / 02.2013) - COSCO DENMARK (IMO 9516478 / 09.2014) - COSCO ENGLAND (IMO 9516428 / 08.2013) - COSCO FRANCE (IMO 9516416 / 05.2013) - COSCO ITALY (IMO 9516454 / 04.2014) - COSCO PORTUGAL (IMO 9516466 / 07.2014) - COSCO SPAIN (IMO 9516442 / 02.2014).
GENOA EXPRESS (Hong Kong) - IMO 9626041 - Indicatif d'appel VRLX5 - MMSI 477694200 - Porte-conteneurs - 227,95x37,31x19,30 m - TE 12,50 m - JB 41 286 - JN 23 310 - PL 52 038 t - P 27 120 kW (mot. 2T-6cyl Wartsila-HHI 6RT-flex82C / hélice à pas fixe) - V 21,5 nd - Deux propulseurs transversaux (av. 1 500 kW / arr. 1 500 kW) - Générat. aux. 4 x 2 200 kW - Cap. 3 832 evp (dont 494 reefers) - Grues 3 x 45 t / 1 x 40 t - Constr. 08.2014 (HHIC-Phil Inc., Subic, Philippines) - Gérant Delphis NV (Anvers, Belgique) - Opérat. Hapag-Lloyd AG (Hambourg, Allemagne) - Pav. HKG (CHN) - Ex MOL NAJA (08.2014-02.2016) - Lancé comme CONCEIVER (30.01.2013). Sisterships : cf. LIVORNO EXPRESS (IMO 9610157 / 07.2014 / Ex MOL NABILA 07.2014-04.2016).

Alors que le COSCO NETHERLANDS termine son évitage et commence à se rapprocher du quai, comme nous venons de le voir, le MARSEILLAIS 6 a passé sa remorque à l’arrière du MSC NOA. Le remorqueur tracte doucement le MSC NOA vers le milieu de la darse afin qu’il puisse éviter à son tour (il avait en effet accosté bàbord à quai). La manœuvre d'évitage s'effectue sous les derniers rayons du soleil.
MSC NOA
MSC NOA
MSC NOA
De l'autre côté de la darse (première photo ci-dessous), le petit gazier danois TESSA KOSAN (coque rouge).
MSC NOA & TESSA KOSAN
MSC NOA
MSC NOA
Le MSC NOA était amarré juste au pied du portique d'où sont prises les photos, ce qui permet des plans rapprochés, comme ici sur la passerelle et la drôme bâbord.
MSC NOA
MSC NOA
MSC NOA
Le MSC NOA effectue son demi-tour et passe à côté du COSCO NETHERLANDS, alors que la lumière faiblit très rapidement.
MSC NOA
MSC NOA
MSC NOA
Le MSC NOA était arrivé le 28.08 au matin. Il repart ainsi le jour même à 20h00, après une escale de seulement 300 mouvements de conteneurs.
MSC NOA
MSC NOA
MSC NOA
MSC NOA (Monrovia) - IMO 9398228 - Indicatif d'appel D5QT6 - MMSI 636018659 - Porte-conteneurs - 304,16x40,00x24,80 m - TE 14,50 m - JB 75 582 - JN 45 153 - PL 85 713 t - P 60 200 kW (mot. 2T-10cyl MAN-B&W-HHI 10K98MC-C / hélice à pas fixe) - V 23 nd - Prop. d'étrave (2 500 kW) - Générat. aux. 2 x 2 666 kW / 2 x 2 346 kW - Cap. 6 969 evp (dont 600 reefers) - Constr. 05.2009 (Hyundai Heavy Industries, Ulsan, Corée du Sud) - Propr./Gérant/Opérat. Mediterranean Shipping Company / MSC (Genève, Suisse) - Pav. LBR - Ex TEXAS (04.2014-05.2018) - Ex APL TEXAS (05.2009-04.2014). Sisterships : ADRIAN SCHULTE (IMO 9398242 / 07.2009) - ANTON SCHULTE (IMO 9398254 / 09.2009) - ASTRID SCHULTE (IMO 9398230 / 06.2009) - CRETE I (IMO 9401271 / 03.2009 / Ex ILSE WULFF 03.2012-11.2016 / Ex AL KHOR 03.2009-03.2012 / Lancé comme  ILSE WULFF en 01.2009) - MSC ANTONIA (IMO 9398216 / 04.2009 / Ex WASHINGTON 03.2014-05.2018 / Ex APL WASHINGTON 04.2009-03.2014) - RDO CONCERT (IMO 9415844 / 12.2009) - RDO CONCORD (IMO 9401283 / 07.2009).
TESSA KOSAN (Douglas) - IMO 9160487 - Indicatif d'appel MCRC4 - MMSI 235006740 - LPG (Transport de gaz de pétrole liquéfiés) - 112,56x16,00x8,25 m - TE 7,21 m - JB 5 103 - JN 1 623 - PL 6 049 t - P 4 500 kW (mot. 4T-6cyl MaK 6M552C / hélice à pas variable) - V 16 nd - Prop. d'étrave (350 kW) - Générat. aux. 1 x 700 kW / 3 x 360 kW / 1 x 96 kW - Cap. 5 944 m3 (3 cuves réfrigérées à – 48 °C) - Constr. 01.1999 (Hyundai Heavy Industries, Ulsan, Corée du Sud) - Propr./Gérant/Opérat. Lauritzen Kosan (Hellerup, Danemark) - Pav. IOM. Sistership : TENNA KOSAN (IMO 9160475 / 09.1998).



Quelques navires photographiés à Marseille-Fos les 19 & 20.07.2018

Le porte-conteneurs NYK HAWK, de l'armement japonais NYK Line, a touché Marseille-Fos le 15.07.2018. Ce PC navigue depuis bientôt 18 mois, mais c'est sa première escale dans le port phocéen. Il dessert ce port dans le cadre de l'alliance ONE (Ocean Network Express) entre les trois principaux armateurs japonais (MOL / Mitsui O.S.K. Lines - NYK Line - K Line).
NYK HAWK - BREVIK BRIDGE - AL KHARJ
NYK HAWK
NYK HAWK
Le NYK HAWK est le quatrième navire de cette série à escaler à Fos dans le cadre de cette alliance, après le NYK SWAN (IMO 9741437 / 09.2017) vu ici même le 06.06.2018, le NYK BLUE JAY (IMO 9741372 / 02.2016) dont nous avons présenté des photos au Havre - Port 2000 le 03.04.2016 (c'était sa première rotation en Europe) — il a fait sa première escale à Fos le 21.06.2018) et le NYK OWL (IMO 9741449 / 12.2017) qui a touché Fos pour la première fois le 30.06.2018.
NYK HAWK
NYK HAWK
NYK HAWK
Comme on a eu l'occasion de le dire à propos du NYK SWAN et comme on le voit sur la photo ci-dessus à gauche, cette série de navires intègre quelques détails techniques assez atypiques, notamment un château très étroit, obligatoirement associé à des ailerons de passerelle extrêmement longs (donc soutenus par des jambes structurelles à la façon des pétroliers type VLCC que l'on voit souvent à Antifer).
NYK HAWK
NYK HAWK
NYK HAWK
Toutes ces photos ont été prises le 19.07.2018 lors de l'appareillage du NYK HAWK à 13h00, après une belle escale de 2 660 mouvements.
NYK HAWK
NYK HAWK
NYK HAWK
NYK HAWK
NYK HAWK (Panama) - IMO 9741413 - Indicatif d'appel H3BL - MMSI 372280000 - Porte-conteneurs - 364,15x50,60x23,04 m - TE 15,786 m - JB 144 277 - JN 82 126 - PL 139 335 t - P 28 310 kW (mot. 2T-9cyl Wartsila-Diesel United 9X82 / hélice à pas fixe) - V 21 nd - Prop. d'étrave (2 x 1 800 kW) - Générat. aux. 4 x 3 200 kW - Cap. 14 026 evp (dont 1 120 reefers) - Constr. 03.2017 (Japan Marine United Corp. / JMU, Kure, Japon) - Propr./Gérant NYK Line (Tokyo, Japon) - Pav. PAN. Sisterships : cf. NYK SWAN (IMO 9741437 / 09.2017) vu à Fos le 06.06.2018.

A quai, deux autres porte-conteneurs, habitués de Fos. Le premier est le BREVIK BRIDGE (coque grise, deux séries de photos suivantes), amarré juste devant le NYK HAWK. Il a accosté le 19.07.2018 en milieu de matinée. Il appartient à l'armement chinois Seaspan Corp. et est opéré par l'armement japonais K Line.
Durant cette escale, 400 conteneurs seront manutentionnés. Appareillage le 20.07 à 20h00.
Le deuxième porte-conteneurs déjà à quai est le AL KHARJ (deux photos ci-dessous) qui, lui, est arrivé la veille, donc le 18.07.2018 à 20h00. Nous le connaissons déjà pour l'avoir vu au Havre le 29.01.2011, mais il s'appelait HATTA, naviguant alors (sous pavillon des Emirats Arabes Unis) pour l'armement émirati United Arab Shipping. Il n'a pas changé de propriétaire, mais est affrété actuellement par l'armement allemand Hapag Lloyd. Il a appareillé le 19.07 à 20h00, après avoir réalisé 570 mouvements de conteneurs.
BREVIK BRIDGE (Hong Kong) - IMO 9492696 - Indicatif d'appel VRHY7 - MMSI 477866200 - Porte-conteneurs - 269,80x35,00x19,50 m - TE 13,022 m - JB 46 444 - JN 20 191 - PL 58 200 t - P 43 610 kW (mot. 2T-7cyl MAN-B&W 7K98ME7 / hélice à pas fixe) - V 24,3 nd - Prop. d'étrave (1 600 kW) - Générat. aux. 4 x 1 600 kW - Cap. 4 520 evp (dont 330 reefers) - Constr. 01.2011 (Samsung Heavy Industries, Geoje, Corée du Sud) - Propr. Seaspan Corp. (Hong Kong, Chine) - Gérant/Opérat. Kawasaki Kisen Kaisha / K Line (Tokyo, Japon) - Pav. HKG (CHN). Sisterships : cf. BUDAPEST BRIDGE (IMO 9494280 / 07.2011) vu à Fos le 08.03.2018.

AL KHARJ (Monrovia) - IMO 9349502 - Indicatif d'appel D5ME2 - MMSI 636017671 - Porte-conteneurs - 306,10x40,00x24,50 m - TE 14,50 m - JB 75 579 - JN 44 706 - PL 85 614 t - P 62 920 kW (mot. 2T-11cyl Wartsila-HHI 11RT-flex96C / hélice à pas fixe) - V 25 nd - Propulseur d'étrave (2 500 kW) - Générat. aux. 4 x 2 500 kW - Cap. 6 921 evp (dont 486 reefers) - Constr. 02.2008 (Hyundai Heavy Industries, Ulsan, Corée du Sud) - Propr./Gérant United Arab Shipping Co Dubai (Dubai, Emirats Arabes Unis) - Opérat. Hapag-Lloyd AG (Hambourg, Allemagne) - Pav. LBR - Ex HATTA (02.2008-02.2016). Sisterships : cf. AL MANAMAH (IMO 9349538 / 06.2008) lui aussi vu à Fos le 14.02.2017.


Alors que le NYK HAWK sort du chenal et s'éloigne, un autre porte-conteneurs qui était au mouillage dans le golfe, le COSCO SHIPPING ALPS (coque bleue), s'engage à son tour dans le chenal, il entre dans la darse 2 à 14h45.
COSCO SHIPPING ALPS
COSCO SHIPPING ALPS
COSCO SHIPPING ALPS
Comme tous les gros porte-conteneurs, le COSCO SHIPPING ALPS évite pour se mettre tribord à quai, aidé par les remorqueurs V.B. ESTEREL qui a croché à l'arrière et MISTRAL 10 qui a passé sa remorque à l'avant.
COSCO SHIPPING ALPS
COSCO SHIPPING ALPS
COSCO SHIPPING ALPS
C'est un PC tout neuf, entré en service au début de cette année (le 03.01.2018 exactement). Il appartient à une série de cinq navires (cf. plus bas) qui portent tous un nom de massif montagneux (le moins connu de ces massifs est le "Mont Denali", situé au centre de l'Alaska, au milieu d'un parc national du même nom ; avec ses près de 6 200 m de haut, c'est le plus haut sommet d'Amérique du Nord ; le "Roi", comme l'appellent les autochtones, a un temps porté le nom de "Mont McKinley", en hommage à William McKinley, élu président des Etats-Unis en novembre 1896 sous l'étiquette républicaine, assassiné le 6 septembre 1901 à Buffalo par un jeune anarchiste au chômage d'origine polonaise, lequel sera condamné à mort et exécuté deux mois plus tard ; c'est Théodore Roosevelt, alors vice-président, qui succédera à William McKinley).
COSCO SHIPPING ALPS
COSCO SHIPPING ALPS
COSCO SHIPPING ALPS
COSCO SHIPPING ALPS
C'est donc sa première rotation avec escale à Fos. Son armement chinois Cosco Shipping prend actuellement livraison de trois séries : celle des "montagnes", comme nous venons de le dire (14 568 evp), mais aussi celle des "fleurs" (13 800 evp) et celle de "l'univers" (20 038 evp).
La "série des fleurs" comprendra huit navires. Un seul PC est déjà en service : le COSCO SHIPPING PEONY ("pivoine") / IMO 9785744 / 05.2018. Les deux prochains entreront en service respectivement en 08.2018 (COSCO SHIPPING JASMINE / IMO 9785768) et 10.2019 (COSCO SHIPPING ROSE / IMO 9785809). Les cinq autres, encore sous leurs noms de chantier, seront livrés entre fin 2018 et fin 2019 (tous sont construits par le chantier Shanghai Jiangnan Changxing Shipbuilding, Shanghai, Chine).
La "série de l'Univers" comportera au moins onze PCs (construits par le chantier Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, Shanghai, Chine). Sept ont été mis en service depuis le début de cette année. Trois autres devraient être livrés d'ici la fin de l'année. La livraison du onzième est prévue pour 05.2009. Voir l'ensemble de ces PCs à propos du COSCO SHIPPING GEMINI (IMO 9783526 / 04.2018).
COSCO SHIPPING ALPS
COSCO SHIPPING ALPS
COSCO SHIPPING ALPS
Au cours de cette escale, le COSCO SHIPPING ALPS fera l'objet de 2 500 mouvements de conteneurs (chargement / déchargement). Appareillage prévu le 21.07 à 11h00. Ce porte-conteneurs, comme les trois précédemment évoqués, ont tous été reçus et opérés par PortSynergie-Eurofos.
COSCO SHIPPING ALPS
COSCO SHIPPING ALPS
COSCO SHIPPING ALPS
Changement notable : la livrée de ces nouveaux PCs Cosco passe de l'habituel gris au bleu. Autre détail : il est équipé d'enrouleurs pour courant de quai sur chaque coté de l'ilot cheminée (sous bâche sur la photo de gauche ci-dessous), comme le sont d'ailleurs les autres navires de la série 13 100 evp qui touchent Fos régulièrement (cf. par exemple le MSC SASHA où deux photos rapprochées montrent cet enrouleur découvert).
COSCO SHIPPING ALPS
COSCO SHIPPING ALPS
COSCO SHIPPING ALPS
COSCO SHIPPING ALPS (Hong Kong) - IMO 9757864 - Indicatif d'appel VRRJ2 - MMSI 477148700 - Porte-conteneurs - 366,00x51,20x30,20 m - TE 14,00 m - JB 154 300 - JN 84 334 - PL 153 679 t - P 49 000 kW (mot. 2T-10cyl MAN-B&W-CSSC-MES 10S90ME-C10 / hélice à pas fixe) - V 22,5 nd - Prop. d'étrave (2 x 1 800 kW) - Générat. aux. 4 x 3 230 kW - Cap. 14 568 evp (dont 1 000 reefers) - Constr. 01.2018 (Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group) Co, Shanghai, Chine (coque) / Shanghai Jiangnan Changxing Shipbuilding / Shanghai Shipyard Group / CSSC, Shanghai, Chine) - Propr./Gérant/Opérat. Cosco Shipping (Pékin, Chine) - Pav. HKG (CHN). Sisterships : COSCO SHIPPING ANDES (IMO 9757888 / Livrable 08.2018) - COSCO SHIPPING DENALI (IMO 9757876 / 06.2018) - COSCO SHIPPING HIMALAYAS (IMO 9757840 / 07.2017) - COSCO SHIPPING KILIMANJARO (IMO 9757852 / 12.2017).



Deux porte-conteneurs en première escale à Fos (mi-mai 2018) : le MACKINAC BRIDGE et le MSC SASHA


Escale à Marseille-Fos du MSC AMSTERDAM et visite à bord (02&03.04.2018)

Le porte-conteneurs britannique (mais géré par l'armement italo-suisse Mediterranean Shipping Company) MSC AMSTERDAM arrive à Marseille-Fos le 02.04.2018 à 21h00. Devant accoster tribord à quai, ce "16 500 evp" évite avec l'aide des remorqueurs MARSEILLAIS 6 (croché à l'avant ) et V.B. ESTEREL (qui a passé sa remorque à l'arrière).
Un vent d'Est souffle assez fort et les lamaneurs, à bord de leur petite embarcation, se font pas mal secouer.
Les lamaneurs amènent à quai les dernières aussières. A 21h45, le MSC AMSTERDAM est complètement amarré. La prévision météo du lendemain est annoncée mauvaise. Effectivement, le 03.04.2018, le ciel est gris et menaçant. Il est à noter qu'avec ce "16 500 evp", MSC semble vouloir réaffecter sur la Méditerranée les plus petits de ses PCs géants : en effet, après le MSC HAMBURG (IMO 9647461 / 10.2015) prévu il y a environ trois semaines (et dont l'escale a été annulée au dernier moment), ce sont deux autres navires de la même série qui sont programmés dans les prochaines semaines. Ceci n'a rien d'étonnant dans la mesure où les géants (actuels), les "20 000 evp", récemment entrés en service, sont eux positionnés sur le "Range-Nord", escalant donc au Havre (et remplaçant ainsi les "16 500 evp" qui y escalaient jusqu'ici). D’autres armateurs suivront-ils la même démarche, l'avenir nous le dira sans doute assez prochainement.
C'est avec des officiers italiens forts sympathiques (ici remerciés) qu'Emmanuel a pu visiter le navire le 03.04 au matin. La passerelle (ou timonerie), vue de chacune de ses extrémités bâbord et tribord, est vaste et claire. Elle est bien sûre équipée de tous les instruments modernes de navigation. Son vaste pupitre regroupe toutes les commandes (le "chadburn" du moteur principal, la commande des propulseurs d'étrave, etc.) et les très nombreux écrans de contrôle (les écrans radars, les cartes électroniques, les GPS, l'AIS, la VHF, les différents systèmes d'alarme, etc.). Le cargo dispose évidemment de tous les nouveaux systèmes de cartographie électronique (comme on vient de le dire), mais un lieutenant pont reporte quand même régulièrement le point sur une carte papier. On notera d'ailleurs que les marins italiens n'utilisent pas la "règle Cras" (à deux rapporteurs), traditionnellement employée par les marins français, mais le système à deux équerres.

Ce pc est le troisième de la "classe LONDON" et bien que Seayard soit le plus petit des terminaux Phocéens, il détient le record de taille en navires traités (399 m de long pour 54 m de large). Avec ses portiques Terex (qui peuvent traiter 22 rangs de conteneurs) ou ses portiques Paceco (qui seront mis en service cette année, les mêmes que ceux déjà opérationnels chez Portsynergy-Eurofos), Seayard reçoit de manière très régulière des navires de 14 000 evp et fait, avec ce MSC AMSTERDAM, la démonstration de sa capacité à traiter ceux de la famille dite des "16 500 evp" (le PC qui nous intéresse ici peut embarquer exactement 16 652 équivalents-vingt-pieds).

Les deux séries de photos suivantes montrent les mouvements de conteneurs opérés par les deux portiques super-post Panamax Terex (qui peuvent travailler sur 21 rangs de conteneurs) et les deux portiques Post-panamax Reggiane (plus limités tant en hauteur sous spreader qu’en portée (ils ne peuvent traiter "que" 17 rangs de conteneurs). Avec l'augmentation régulière de la taille des navires, dont les porte-conteneurs, les grands ports doivent régulièrement renouveler leurs équiments pour s'adapter (et même si possible en anticipant).
En pontée, les conteneurs sont répartis en travées (ou Bays) numérotées de l'avant vers l'arrière du navire (les Bays paires désignent les conteneurs de 40 pieds de long et les Bays impaires ceux de 20 pieds). Les travées (ou Bays) comportent un certain nombre de piles ou rangs (Rows en anglais) numérotés à partir de l'axe (ligne de foi) du navire vers les côtés bâbord et tribord. Enfin, ils sont empilés selon des plans (Tiers), numérotés de manière paire uniquement (2 à 18 en cale / 82 à 94 ou plus en pontée). Chaque conteneur est donc caractérisé par trois coordonnées BRT. Si les conteneurs en cales glissent dans des rails (ou "tires") de guidage selon une disposition dite cellulaire, en revanche en pontée ils sont solidarisés aux panneaux de cales puis les uns aux autres par des twistlocks (verrous de coins) et en plus, sur les trois premiers plans, par des barres de saisissage tendues par des ridoirs (qu'il est parfois nécessaire de resserrer, en cours de navigation, pour augmenter la tension sur les barres). Le MSC AMSTERDAM comporte 21 rangs de conteneurs sur la largeur du pont. En cale, les tires verticales (rails de glissage) sont numérotées depuis le centre de la cale (00). Leur numérotation se fait de 2 en 2 : paire à bâbord (02 04 06 08…) et impaire à tribord (01 03 05 07…). Ainsi, lors des mouvements de conteneurs, le contremaître qui dispose des plans d’embarquement et de débarquement fournit au portiqueur, par radio (via le "meneur de panneaux"), des indications de position assez précises : selon qu'il va aller loin ou près du bord de la cale, le portiqueur peut ainsi régler l’accélération ou le freinage du chariot avec une relative précision (cf. photo ici par exemple).

Ci-dessous, le PC Machine (poste de contrôle du moteur principal et de tous les équipements de fonctionnement du navire). C'est d'ici qu'est pilotée toute la production d'énergie électrique dont a besoin le navire, laquelle est distribuée par cette énorme armoire électrique (photo de droite) qui couvre toute la façade arrière du PC machine (l'électricité ainsi produite est l'équivalent de celle d'une ville d'au moins 15 000 habitants). Ce type de navire est labellisé AUT (pour Automatic) ou UMS (Unmanned Machinery Space — cf. Dictionnaire maritime thématique anglais et français de A. Bruno et C. Mouilleron-Bécar, voir ici), c'est-à-dire qu'il n'y a pas de quart à la machine, toutes les commandes étant également accessibles de la passerelle.

A noter que "Unmanned Machinery Space" signifie également que personne ne doit pénétrer et à fortiori rester dans le PC machine sans y avoir été auparavant autorisé par le Chef-Mécanicien ou le Commandant. Le sigle UMS correspond aussi à Unified Measurement System, unité de jauge définie par la Convention Internationale de Londres de 1969 et officiellement adoptée depuis 1994.
Pupitre du PC machine Commande locale du moteur Tableau électrique
Le moteur est un MAN-B&W deux temps / onze cylindres en ligne (construit par STX en Corée du Sud), référencé 11S90ME-C9.2. Ce moteur, qui pèse 1 935 t, développe une puissance de 59 780 kW. Directement couplé à l'hélice à pas fixe (sans réducteur/inverseur intermédiaire), il l'entraîne à 84 tr / min, conférant au PC une vitesse maximale de 25,9 nd. Sa vitesse de service est en fait de 23 nd, vitesse à laquelle le moteur consomme 210 t de fuel lourd par jour de navigation. Trois vues ci-après du parquet des culasses. Les cylindres sont à injection électronique, selon le principe de l'injection directe à rampe commune ou common rail system.
Ce système d'injection électronique permet de réduire de manière significative la consommation de carburant (– 3 à – 5 % en moyenne) et celle d'huile (– 25 %). Afin d'adapter au mieux le navire à son utilisation à faible vitesse (slow steaming), le moteur principal a été aussi équipé d'un système de by-pass des gaz d'échappement, l'objectif étant d'améliorer l'efficacité énergétique à faible charge du moteur avec une réduction de la consommation de fioul de l'ordre de 1,5 % à faible vitesse (aux environs de 15-16 nd).
Vue partielle de la salle machine Deux vues, sous différents angles, du parquet des culasses. En haut, le collecteur d'échappement
Les photos ci-après sont prises au niveau inférieur de la salle machine.
Parquet inférieur du moteur (côté portes de carter) Sortie de l'arbre d'hélice Arbre d'hélice (vers le gouvernail)
Pompes Fi-Fi (Fire-Fighting) Pompes de ballastage Compresseurs d'air de démarrage moteurs (1)
(1) Ici, les réservoirs d'air comprimé de lancement du moteur principal.
Groupes électrogènes Hyundai bâbord (4 345 kW unitaire), les mêmes à tribord (2x2) Culasse Piston (rechange) (1) Prod. eau chaude
(1) Chaque piston mesure 90 cm de diamètre et a une course de 3,26 m. En arrière et en contrebas du piston de rechange (avec son pied), on aperçoit deux chemises de cylindre de rechange protégées par un emballage noir cerclé de blanc.
Sur les deux premières photos ci-dessous, le local des séparateurs. Ceux-ci (à droite sur la première photo) permettent, après réchauffage, de séparer par centrifugation le combustible (FO ou fuel lourd) de ses impuretés (boues, eau) avant injection dans le moteur de propulsion et dans ceux des groupes électrogènes. Leur local comporte donc, hormis les séparateurs proprement dits (et leurs appareils de contrôle, bien visibles sur la deuxième photo), des pompes à combustible, des filtres, les caisses à fuel, celles d'huile, des armoires électriques (passages des câbles  haute tension), etc. Ce local est donc sensible et l'équipage doit bien le connaître et le maintenir dans un état de parfaite propreté afin d'éviter tous risques d'incendie.
Local des séparateurs (et de leurs appareils de contrôle) Générateur d'eau de refroidissement (cooling system)
Quelques photos de la plage avant du MSC AMSTERDAM, avec ses différents apparaux. Gros plans sur le puits à chaîne de mouillage et la couronne à empreintes (ou "barbotin"), qui assure l'adhérence des chaînes virées. L'embrayage permet de solidariser (ou désolidariser) le barbotin au (du) guindeau. Pour préparer le mouillage, on dévire en général l’ancre au ras de l’eau, puis on serre le frein et on débraye. Quand la passerelle donne l’ordre « Mouillez » on desserre le frein et la chaîne file sous le poids de l'ancre. La chute, spectaculaire, provoque beaucoup de bruit et un nuage de rouille au passage de la chaîne se dévidant rapidement hors de son puits. Quand l’ancre est posée au fond et la longueur voulue de chaîne filée, on serre le frein et on met en place le stoppeur qui bloque la chaîne.
Le "barbotin" fait référence à son inventeur (en 1838), le lieutenant de vaisseau Barbotin (le terme anglais est d'ailleurs Barbotin's sprocket ou cable lifter ou cable holder).
Les mailles rouges des chaînes d'ancre sont généralement des mailles ouvrables. Chaque maille en acier est d'une taille impressionnante (ici, on en voit une avec une main comme référentiel). Les poupées d'enroulage des amarres sont attelées au guindeau de la châine d'ancre. A droite, on notera le "mur" qui sépare la plage avant et les premiers conteneurs, préservant partiellement ces derniers des paquets de mer.
La longueur d'une chaîne d'ancre se mesure en "maillons", mais la longueur du "maillon" dépend du pays... Le maillon français vaut théoriquement 30 m, tandis que celui des Anglais a une longueur de 15 brasses, soit 27,5 m (une brasse = one fathom = 1,83 m).
Le MSC AMSTERDAM a appareillé de Fos le 04.04.2018 en tout début de matinée, après avoir réalisé une escale d’environ 2 500 mouvements.

MSC AMSTERDAM (Panama) - IMO 9606338 - Indicatif d'appel 3EUJ - MMSI 373598000 - Porte-conteneurs - 399,00x54,00x29,90 m - TE 16,021 m - JB 176 490 - JN 100 545 - PL 186 541 t - P 59 780 kW (mot. 2T-11cyl MAN-B&W-STX 11S90ME-C9.2. / hélice à pas fixe) - V 23 nd - Prop. d'étrave (2 x 2 000 kW) - Générat. aux. 4 x 4 345 kW - Cap. 16 652 evp (dont 1 400 reefers) - Constr. 04.2015 (STX Shipbuilding, Jinhae-Changwon, Corée du Sud) - Propr. Zodiac Maritime (Londres, Grande-Bretagne) - Gérant/Opérat. Mediterranan Shipping Company (Genève, Suisse) - Pav. PAN. Sisterships : MSC HAMBURG (IMO 9647461 / 10.2015) - MSC ISTANBUL (IMO 9606326 / 01.2015) - MSC LONDON (IMO 9606302 / 07.2014) - MSC NEW YORK (IMO 9606314 / 10.2014) - MSC VENICE (IMO 9647473 / 01.2016).

Dernière mise à jour : 27.08.2019
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© Françoise Massard
 
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