Cap sur l'Amérique du Sud à bord du CMA CGM ARISTOTE (oct.-déc. 2012)
Françoise Massard / Photos Gérard Né

 

La compagnie CMA CGM, premier armement français et troisième armement mondial (après Maersk et MSC), forte de 17 000 collaborateurs répartis dans plus de 150 pays, exploite quelque 170 lignes maritimes régulières à travers le monde. Parmi celles-ci, la ligne "Europe - Antilles sous le vent - Guyane Française - nord Brésil" est assurée par six sisterships de 1 690 evp (quatre armés par CMA CGM et deux armés par Marfret, cf. infra). La rotation complète, dont le transit time est de 42 j, compte 11 escales : Le Havre (France) - Philipsburg (Sint Maarten, Antilles) - Port of Spain (Trinidad) - Degrad des Cannes (Guyane) - Belem (Brésil) - Fortaleza (Brésil) - Natal (Brésil) - Algeciras (Espagne) - Rotterdam (Pays-Bas) - Tilbury (Grande-Bretagne) - Rouen (France) - Le Havre (France). Un départ a lieu toutes les semaines. L'embarquement a eu lieu au Havre le 24.10.2012 à bord du porte-conteneurs CMA CGM ARISTOTE, le débarquement le 04.12 au GPMH également.



Le navire et sa ligne régulière

Le CMA CGM ARISTOTE à quai au Havre le 24.10.2012.


CMA CGM ARISTOTE (London) - IMO 9360154 - Indicatif d'appel MRPN4 - MMSI 235054581 - Porte-conteneurs - 170,00x27,20x14,00 m - TE 9,35 m - JB 17 500 - JN 7 790 - PL 19 700 t - P 15 820 kW (mot. 2T-7cyl MAN-B&W-HHI 7S60MC-C / hélice à pas fixe à 5 pales) - V 19 nd - Consommation moteur principal 55 t/j env. - Capacités FO 2 832 m3 / DO 134 m3 / Huile 215 m3 / Eau douce 215 m3 / Ballast 6 851 m3 - Propulseurs transversaux (av. 800 kW / arr. 800 kW) - Générat. 3 x 1 450 kW / 1 x 125 kW - Cap. 1 691 evp (dont 240 reefers) - Equipage 22 - Passagers 6 (3 cabines dont la cabine armateur) - Grues 3x40 t - Constr.2007 (Hyundai Samho Heavy Industries, Mokpo, Corée du Sud) - Gérant/Opérat. CMA CGM (Marseille, France) - Pav. GBR. Sisterships : CMA CGM HERODOTE - CMA CGM HOMERE - CMA CGM PLATON - MARFRET GUYANE - MARFRET MARAJO.

La carte ci-dessous montre la route du CMA CGM ARISTOTE (et de ses sisterships), navigation de six semaines et un parcours de plus de 11 000 milles.



Synoptique du voyage

Port de départ / Date
Port d'arrivée / Date
Distance (milles)
Distance (km)
   Le Havre (France) / 24.10.2012    Philipsburg (Sint Maarten, Antilles) / 01.11
 3 600
6 667
   Philipsburg (Sint Maarten, Antilles) / 01.11    Port of Spain (Trinidad) / 03.11
460
852
   Port of Spain (Trinidad) / 03.11    Degrad des Cannes (Guyane) / 05.11
710
1 315
   Degrad des Cannes (Guyane) / 09.11    Belem  (Brésil) / 12.11
505
935
   Belem (Brésil) / 13.11    Fortaleza  (Brésil)  / 15.11
705
1 306
   Fortaleza (Brésil) / 16.11    Natal (Bresil) / 17.11
265
491
   Natal (Brésil) / 19.11    Algeciras (Espagne) / 26.11
3 040
5 630
   Algeciras (Espagne) / 27.11    Rotterdam (Pays-Bas) / 30.11
1 390
2 574
   Rotterdam (Pays-Bas) / 01.12    Tilbury (Grande-Bretagne) / 01.12
100
185
   Tilbury (Grande-Bretagne) / 03.12    Le Havre (France) / 04.12.2012
170
315
   A noter que, par rapport à la rotation normale, l'escale de Rouen a été exceptionnellement annulée.
       
Total Rotation Le Havre - Le Havre
10 945 milles
20 270 km
Les distances en mer sont exprimées en milles dans la marine marchande (en anglais, nautical miles, NM). Cette unité internationale correspond à une minute d'angle du méridien à la latitude de 45° (40 000 km correspondant à 360° soit 360x60'), donc 1 mille = 40 000 / (360x60) = 1,852 km = 1 852 m. Les vitesses des navires sont, quant à elles, exprimées en nœuds (nombre de milles parcourus en une heure, soit 1 nd = 1 mille/h) ou knots en anglais.


Départ du Havre (24.10.2012)

Temps gris et triste en ce 24.10.2012, jour de l'appareillage du CMA CGM ARISTOTE… vivement le soleil des Caraïbes. Ci-dessous, le voiturier CITY OF AMSTERDAM dans l'écluse François 1er qui sasse en même temps que le CMA CGM ARISTOTE, puis à quai le vraquier CSK GLORY.


CITY OF AMSTERDAM
CITY OF AMSTERDAM
CSK GLORY
CSK GLORY

CITY OF AMSTERDAM (Douglas) - IMO 9174751 - Indicatif d'appel MYEU8 - MMSI 232004630 - Voiturier - 99,92x20,62x9,20 m - TE 5,317 m - JB 9 950 - JN 2 985 - PL 2 779 t - P 4 120 kW (mot. 2T-7cyl B&W-Mitsui 7L35MC / hélice à pas fixe) - V 15,2 nd - Prop. d'étrave (430 kW) - Générat. 3 x 350 kW - Cap. 800 voitures - Equipage 15 - Constr. 1999 (Shin Kurushima Dockyard, Akitsu, Japon) - Propr. MOL / Mitsui OSK Lines (Tokyo, Japon) - Gérant Nissan Motor Car Carrier (Tokyo, Japon) - Pav. IOM. Sisterships : CITY OF BARCELONA -  CITY OF PARIS - CITY OF ROME - CITY OF SUNDERLAND (IMO 9046356).
 
CSK GLORY (Hong Kong) - IMO 9224776 - Indicatif d'appel VRXL4 - MMSI 477015000 - Vraquier - 289,00x45,00x24,20 m - TE 17,83 m - JB 86 848 - JN 56 897 - PL 173 044 t - P 16 859 kW (mot. 2T-6cyl B&W-Doosan 6S70MC / hélice à pas fixe) - V 14,5 nd - Cap. GRN 192 081 m3 (9 cales) - Equipage 28 - Constr. 2002 (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Geoje, Corée du Sud) - Propr./Gérant/Opérat.Tai Chong Cheang Steamship (Shanghai, Chine) - Pav. HKG (CHN) - Ex LOWLANDS GLORY (2002-2005). Sistership : LOWLANDS LONGEVITY.

Le pilote quitte le PC une fois passées les digues du Havre. Neuf jours d'Atlantique d'ici la prochaine escale et 3 600 milles à parcourir. Soleil retrouvé dès le 25.10 et… conservé pendant cinq semaines.


Quelques compagnons de voyage.


Les 3 600 milles d'ici Philipsburg (Sint Maarten, Antilles) sont l'occasion de visiter le navire. Vaste passerelle panoramique, c'est le poste de commandement du navire. Sur la première photo, quart tenu par le passager… mais que le lecteur se rassure, le navire est à l'arrêt ! La permanence à la passerelle s'effectue 24h/24 selon le rythme des "quarts" (8 h - 12 h / 12 h - 16 h / 16 h - 20 h / 20 h - 0 h / 0 h - 4 h / 4 h - 8 h) qui se répètent immuablement durant toute la rotation du navire. De jour, le lieutenant pont est seul à la passerelle (sauf dans les endroits dangereux et/ou encombrés). De nuit, un timonier le rejoint. Les quarts sont organisés de façon telle que chaque officier puisse partager l'un des principaux repas avec ses collègues, de façon à préserver un lien social. Le vaste pupitre regroupe toutes les commandes (moteur principal, moteurs auxiliaires, propulseur d'étrave, etc.) et tous les panneaux de contrôle. Au centre de la troisième photo, le poste du timonier (l'homme de barre) quand le navire n'est pas en pilotage automatique. Sur la quatrième photo, la télécommande du moteur principal, le "Chadburn". A droite, le PC machine, c'est-à-dire le poste de commandement des machines, aussi rutilant que la passerelle et sur lequel règnent le Chef-mécanicien, dit le "Chef", et son Second, assistés d'un lieutenant-mécanicien, d'un maître-mécanicien et d'un graisseur. Le pupitre de commandement machines comprend de multiples écrans de contrôle de tous les paramètres moteurs : vue générale du moteur et du système de propulsion, refroidissement des pistons, circuit de l'air de balayage, température des gaz d'échappement, production électrique (générateurs diesel), circuit d'alimentation en fuel du moteur principal et des groupes électrogènes, etc. Tous les fluides sont "traqués" et leurs température et pression relevées en permanence. Divers écrans permettent également de suivre en temps réel le système de ballastage, le système d'assèchement des cales, le niveau des caisses (combustibles, eaux de ballast, etc.), la climatisation, le bouilleur (pour la production d'eau douce), le circuit de réfrigération pour les conteneurs "reefers", etc. 



Salle des cartes (le premier lieutenant est en train de porter un "way point" sur la carte) et station SMDSM (Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer / en anglais, GMDSS pour Global Maritime Distress and Safety System), centre névralgique de transmission automatique, via des satellites, de toutes les communications maritimes. On notera que les cartes électroniques (couplées aux GPS et aux radars) ne dispensent pas pour autant la tenue de la route sur les cartes papiers (les tiroirs de la table à cartes en contiennent souvent plusieurs centaines), la tenue du "logbook", etc. Sur le dosseret de la table à cartes, nombreux instruments de navigation (écrans des sondeurs à ultrasons, GPS différentiels, loch, VDR ou Voyager Data Recorder, la "boîte noire" du navire, récepteur fax des bulletins Météo, etc.). Sur la quatrième photo, les deux stations Inmarsat (système de communication par satellites géostationnaires). Sur la dernière photo, rappelé sous forme humoristique, un point extrêmement important : ne pas "piquer du nez" à la passerelle lors des quarts de nuit, même si le travaill ne manque pas à la passerelle de nuit comme de jour : surveiller les nombreux écrans, scruter à la jumelle, faire le point toutes les heures et reporter ces WP ("way points") sur la carte, acquitter (après vérification) les alarmes qui retentissent un peu partout et souvent (stressant...), vérifier tel ou tel point dans les nombreux documents nautiques utilisés à bord (les cartes... et leurs mises à jour régulières, et autres Pilot Charts, les livres des Feux et Signaux, en fait les Admiralty Lists of Radio Signals, annuaires de marées, les Ports & Terminals Guides, et autres nombreux ouvrages en anglais édités par "Admiralty Charts and Publications"), contacter les capitaineries des ports ou les stations de pilotage (en anglais bien sûr), ou encore un navire dont la trajectoire n'est pas sûre (le radar affiche un "warning" de risque de collision), vérifier le bon état de fonctionnement de tous les voyants lumineux (et ils sont nombreux !), relever les différents fax qui arrivent sur les Navtex ou autres enregistreurs du bord qui transmettent des Avurnav (Avis urgents aux navigateurs) ou des bulletins météo spéciaux, etc.


On notera que le premier lieutenant utilise, pour traver sa route, non pas la règle Cras (double rapporteur) classiquement utilisée par les marins français, mais la régle parallélogramme.

Moteur principal (2T-7cyl MAN-B&W-HHI 7S60MC-C) développant 15 820 kW et consommant environ 55 t/j de FO. Parquet des culasses vu du dessus, avec les soupapes d'échappement en partie haute. Sur la photo du milieu, salle des générateurs. Sur les deux dernières photos, appareil à gouverner et arbre porte-hélice.


Coursive extérieure tribord avant (avec ses renforts en L pour rigidifier la coque), et plage de manœuvres avant, avec ses différentes installations : bittes d'amarrage, écubiers de pavois, chaumards à rouleaux, treuils pour virer les amarres (tambour de stockage et poupée), etc. Sur la photo de droite, grande séance de nettoyage.


Guindeau et écubier de pont (vers le puits aux chaînes). Sur la photo de droite, couronne à empreintes de la chaîne de mouillage qui assure l'adhérence des chaînes virées. C'est ce qu'on appelle couramment le "barbotin", par référence à son inventeur (en 1838), le lieutenant de vaisseau Barbotin (le terme anglais est d'ailleurs Barbotin's sprocket ou cable lifter ou cable holder). Bien voyante, la poignée d'embrayage du guindeau. L'embrayage permet de solidariser (ou désolidariser) le barbotin au guindeau. Pour préparer le mouillage, on dévire généralement l’ancre au ras de l’eau, puis on serre le frein et on débraye. Quand la passerelle donne l’ordre « Mouillez » on desserre le frein et la chaîne file sous le poids de l'ancre. La chute, spectaculaire, provoque beaucoup de bruit et un nuage de rouille au passage de la chaîne se dévidant rapidement hors de son puits. Quand l’ancre est posée au fond et la longueur voulue de chaîne filée (nombre de maillons donné par le commandant), on serre le frein et on met en place le stoppeur qui bloque la chaîne. 

A noter que la longueur du "maillon de chaîne" dépend du pays... Le maillon français vaut théoriquement 30 m, mais celui des PCs de la CMA CGM suit souvent la tradition anglaise de la Marine marchande (dans la Royal Navy, la valeur est encore différente), soit la longueur de 15 brasses ou 27,5 m (une brasse = one fathom = 1,83 m).


En pontée, les conteneurs sont répartis en travées ou rangées (ou bays en anglais / B) — première photo ci-dessous — numérotées de l'avant vers l'arrière du navire. Celles-ci comportent un certain nombre de piles ou rangs (ou rows / R) numérotés à partir de l'axe (ligne de foi) du navire vers les côtés bâbord et tribord. Enfin, ils sont empilés selon des plans (tiers en anglais / T), le n°1 étant affecté à ceux qui reposent sur les panneaux de cales. Chaque conteneur est donc caractérisé par trois coordonnées BRT. Si les conteneurs en cales glissent dans des rails de guidage selon une disposition dite cellulaire, en revanche en pontée ils sont solidarisés aux panneaux de cales puis les uns aux autres par des twistlocks (verrous semi-automatiques) et en plus, sur les trois premiers plans, par des barres de saisissage tendues par des ridoirs (cf. deuxième photo). Il est parfois nécessaire, en cours de navigation, de resserrer les ridoirs pour augmenter la tension sur les barres... le bosco y veille. Sur la troisième photo, plage de manœuvres arrière, avec les treuils pour virer les amarres. La quatrième photo rappelle que la sécurité à bord des navires est primordiale. Sur la photo de droite, une partie de la drôme : l'un des deux canots de sauvetage latéraux.


Et maintenant, quelques vues des emménagements. Tout d'abord le "Chief Cook" dans sa cuisine et dans sa cambuse (ce mot, qui viendrait du néerlandais "kombuis" signifiant "cuisine", désigne le magasin à vivres et à vin). Sur les trois photos suivantes, le carré équipage, qui sert à la fois de salle de restaurant et de salon.
 

Ci-dessous à gauche, la salle à manger des officiers, avec son escalier rejoignant directement leur carré (salon). C'est dans cette salle, mais à une table séparée, que les passagers (six au maximum sur le CMA CGM ARISTOTE) prennent tous leurs repas. Sur les deux photos suivantes, une cabine passagers.


Puisque nous venons de parler de l'équipage, c'est le moment de présenter les hommes qui font "tourner" ce "maillon du commerce internantional" qu'est le CMA CGM ARISTOTE. Lors de cette rotation, l'équipage (ukraino-philippin) était de vingt-deux membres. Parmi eux, neuf officiers dont sept Ukainiens : le Commandant, le Second Capitaine (dit le "Second" ou, en riant, le "Chien du bord" car il est très sollicité par de nombreuses tâches, responsable en particulier du chargement/déchargement du navire) et un lieutenant-pont côté passerelle, le Chef, le Second-mécanicien et un lieutenant-mécanicien côté machine, plus un ingénieur-électricien. Les deux autres officiers étaient Philippins : deux lieutenants-pont. Trois élèves-officiers étaient également à bord : un cadet Ukrainien (à la machine) et deux cadets Philippins (un au pont et un élève-électricien). Le "Bosco" (maître d'équipage) et ses six acolytes étaient tous Philippins, tout comme le chef cuisinier et le maître d'hôtel.




Escale de Philipsburg (Sint Maarten, Antilles)
01.11.2012 (07h00) - 01.11.2012 (24h00)
Lat. 18° 01' N - Long. 063° 03' W - GMT-4 

Philipsburg est la capitale de l'île néerlandaise de Sint Maarten, directement rattachée au royaume des Pays-Bas (l'autre partie de l'île, au nord, est française, c'est Saint-Martin, autrefois rattachée à la Guadeloupe, mais devenue "collectivité d'outre-mer française" depuis 2007). Cette île bifide appartient aux "Petites Antilles" comme on le voit sur les cartes ci-dessous. Philipsburg est situé dans une baie protégée au SE de l'île. Le port comporte un quai pour les cargos avec trois postes d'amarrage (TE max. 9,5 m). Il dispose d'un remorqueur. La manutention est assurée par deux grues de quai sur roues. Ci-dessous à droite, deux photos du porte-conteneurs BIRK.


BIRK
(St. John's)
IMO 9264740 - Indicatif d'appel V2BF5 - MMSI 304535000 - Porte-conteneurs - 132,61x19,20x9,20 m - TE 7,218 m - JB 6 704 - JN 3 557 - PL 8 015 t - P 6 300 kW (mot. 4T-7cyl MaK-Caterpillar 7M43 / hélice à pas variable) - V 17 nd - Prop. d'étrave (410 kW) - Générat. 1 x 1 500 kVA / 2 x 438 kVA - Cap. 657 evp (dont 116 reefers) - Grues 2x50 t - Constr. 2003 (Zhejiang Yangfan Ship Group, Zhoushan, Chine) - Propr./Gérant Brise Schiffahrts (Hambourg, Allemagne) - Opérat. Seaboard Marine (Etats-Unis) - Pav. ATG. Une vingtaine de sisterships.

Le long d'un wharf, l'un des deux plus gros paquebots au monde, le ALLURE OF THE SEAS vu à Turku (Finlande) alors qu'il était encore en construction. Il est en service depuis le 28.10.2010. L'activité croisières est évidemment importante dans ce port, comme dans tous ceux des Caraïbes.

ALLURE OF THE SEAS (Nassau) - IMO 9383948 - Indicatif d'appel C6XS8 - MMSI 311020700 - Paquebot de croisières - 361,00x66,00x22,55 m - TE 9,30 m - JB 225 000 - PL 15 000 t - Ptot 88 200 kW (six moteurs diesel électriques Wartsila – dont trois 4T-12cyl 12V46 et trois 4T-16cyl 16V46 – couplés à trois moteurs électriques entraînant trois propulseurs azimutaux) - V 20,2 nds - Propulseurs latéraux (4 x 5 500 kW) - Cap. 6 320 passagers (2 704 cabines) - Equipage 2 100 - Constr. 2010 (STX Europe, Turku, France) - Propr./Gérant/Opérat.  Royal Caribbean Cruise Line (Miami, Etats-Unis) - Pav. BHS. Sistership : OASIS OF THE SEAS (IMO 9383936).

Dans la "Old street", les échoppes se succèdent vendant bijoux et toutes sortes de souvenirs pour touristes… A droite, la "Methodist church of Philipsburg" construite en 1851.


Les hommes se reposent, alors les femmes font la police… boutade !




Appareillage de Philipsburg le 01.11.2012 à minuit, cap sur Port of Spain (Trinidad) atteint le 03.11.2012 à 3h du matin.





Escale de Port of Spain (Trinidad, Petites Antilles)
03.11.2012 (03h00) - 03.11.2012 (22h00)
Lat. 10° 39' N - Long. 061° 32' W - GMT-4 

Port-d'Espagne (ou Port of Spain), situé sur l'île de la Trinité (l'une des îles, avec Tobago, au sud de l'arc Caraïbe), est le principal pôle économique des Caraïbes. Le PATT (Port Authority of Trinidad and Tobago), qui a acquis son statut en 1962, dispose à Port of Spain de quatre quais principaux, dont un important terminal conteneurs. Il accueille aussi bien sûr de nombreux paquebots de croisières et des navires inter-îles. Les plus gros PCs qu'il peut accueillir ne doivent pas dépasser 250 m de long. Son TE max est de 10 m. Son trafic annuel est de l'ordre de 4 Mt de vrac, 300 000 evp manutentionnés. Au moins 1 200 navires y transitent chaque année. Le trafic annuel inter-îles est de l'ordre de 400 000 passagers (chiffres un peu anciens, puisque datant de 2006).
 

Porte-conteneurs CSCL MELBOURNE.

CSCL MELBOURNE
CSCL MELBOURNE
CSCL MELBOURNE

CSCL MELBOURNE (Hong Kong) - IMO 9290127 - Indicatif d'appel VRBI8 - MMSI 477020700 - Porte-conteneurs - 260,05x32,35x19,30 m - TE 12,60 m - JB 39 941 - JN 24 458 - PL 50 796 t - P 36 560 kW (mot. 2T-8cyl B&W-Doosan 8K90MC-C / hélice à pas fixe) - V 23,5 nd - Prop. d'étrave (1 600 kW) - Générat. 4 x 1 700 kW - Cap. 4 253 evp (dont 400 reefers) - Constr. 2005 (Samsung Heavy Industries, Geoje, Corée du Sud) - Gérant/Opérat. China Shipping Container Lines (Shanghai, Chine) - Pav. HKG (CHN). Navire-catalogue : une cinquantaine de sisterships.

Nous voyons beaucoup de porte-conteneurs comme celui ci-dessus. Voici un petit rappel de cette révolution du transport maritime. Le "conteneur" est né en 1956 sous l'impulsion d'un américain, Malcolm Mac Lean, qui possédait une entreprise de transport par camions. Excédé de voir les multiples manutentions et transbordements entre navires et camions ou trains, il décida dans un premier temps de transporter directement les remorques de camions sur des navires qu'il fit adapter en conséquence. Puis, dans un deuxième temps, il sépara du châssis du camion la caisse (le container) contenant les marchandises, faisant construire les premiers cargos dédiés à ce transport de "boîtes" : la société Sea Land était née. L'étape suivante a été la normalisation par l'ISO (International Standard Organization) de ces conteneurs : un conteneur "équivalent vingt pieds" (evp ou, en anglais, TEU Twenty Equivalent Unit) mesure 20 x 8 x 8,6 pieds, soit 6,09 x 2,44 x 2,62 m (1 pied = 0,3048 m). Les conteneurs normalisés les plus courants sont les 20 pieds et les 40 pieds. Il existe plusieurs catégories de conteneurs : les conteneurs secs (dry containers), les conteneurs-citernes (tank containers), les conteneurs isothermes (insulated containers ou temperature controlled containers), les conteneurs réfrigérés (reefer containers), les conteneurs ventilés (ventilated containers)les conteneurs à toit ouvrant dits "plein-ciel" (open top containers), les conteneurs à côtés ouverts (open side containers), les grands conteneurs spécialisés pour le transport de palettes (high cube palletwide containers), les conteneurs plateformes (flat-rack containers), etc. Enfin, la conteneurisation des marchandises se fait soit par conteneur complet (Full Container Load ou FCL), soit par conteneur partagé – groupage maritime (Less than Container Load ou LCL).

Quais colorés… Au centre, le car-ferry T & T SPIRIT, un catamaran à grande vitesse. A droite, caboteurs inconnus.


T & T SPIRIT (Port of Spain) - IMO 9280897 - Indicatif d'appel 9YGS - MMSI 362029000 - Transbordeur (passagers/voitures) - 97,22x26,19x4,57 m - TE 3,192 m - JB 6 558 - JN 2 497 - PL 758 t - Ptot 28 320 kW (quatre moteurs 4T-20cyl Ruston-Paxman 20RK270 / quatre Waterjets) - V 38 nd - Générat. 4 x 265 kW - Cap. 880 passagers / 180 voitures - Constr. 2002 (Incat Tasmania, Hobart, Australie) - Propr. Trinidad & Tobago Port (Port of Spain, Trinité et Tobago) - Gérant/Opérat. Bay Ferries (Charlottetown, Canada) - Pav. TTO - Ex SPEARHEAD (2002-2007).

Sur les trois premières photos ci-dessous, manutention de nuit. A droite, découvert le lendemain matin, le porte-conteneurs MICHAEL J que j'avais moi-même photographié à quai à Cartagena de Indias (Colombie) le 04.03.2011.


MICHAEL J (St. John's) - IMO 9164421 - Indicatif d'appel V2CS - MMSI 304486000 - Porte-conteneurs - 119,80x20,63x8,30 m - TE 6,59 m - JB 5 850 - JN 2 835 - PL 6 770 t - P 5 940 kW (mot. 4T-9cyl Wartsila 9L38 / hélice à pas variable) - V 17 nd - Propr. d'étrave (450 kW) - Générat. 1 x 900 kW / 2 x 350 kW - Cap. 600 evp (dont 100 reefers) - Grues 2x45 t - Constr. 1998 (Estaleiros Navais de Viana do Castelo, Viana do Castelo, Portugal) - Propr./Gérant Jungerhans Maritime Servs GmbH (Allemagne) - Pav. ATG - Ex APL MIAMI (2000-2007) - Ex P&O NEDLLOYD MANAUS (1999-2000) - Ex MICHAEL J (1998-1999). Sistership : HEINRICH J (IMO 9157868).

Port of Spain est situé à une quinzaine de kilomètres de la côte vénézuélienne, sur l'ïle de la Trinité, mais est la capitale de l'archipel Trinité-et-Tobago. Port of Spain compte un peu plus de 51 000 habitants. Grande variété ethnique parmi les 1 300 000 habitants que compte l'archipel : majoritairement d'origines africaine et indienne, mais aussi d'origines américaine, européenne, etc., avec beaucoup de métissages. A ces différentes origines, correspondent évidemment différentes religions (catholicisme, hindouisme, diverses religions protestantes, et aussi quelques musulmans. L'économie de l'archipel repose essentiellement sur les exportations de gaz et de pétrole, ainsi que d'asphalte. Sa deuxième richesse est le tourisme. Le troisième secteur d'activités est l'agriculture (café, cacao, canne à sucre, agrumes), mais loin derrière. Ci-après quelques aperçus de la ville (tour rapide car escale courte : de 03h00 à 22h00 le 03.11). Ci-dessous à droite, une mariée devant l'hôtel Hyatt Regency Trinidad de Port of Spain.


Marchés animés et colorés, cacophonie permanente, voitures hurlantes, quelques constantes de la ville de Port-d'Espagne !


Prochaine escale : Degrad des Cannes (Guyane)… à suivre


 
Dernière mise à jour - 20.01.2013
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