Un demi-tour du monde à bord du CMA CGM NABUCCO (déc.2006-févr. 2007)
Françoise Massard
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"La mer, cet élément que les voyageurs maudissent si souvent,
me parut le plus beau et le plus aimable du monde,
et le jour de l'appareillage, un des plus beaux de ma vie"
"Journal de voyage à la mer du Sud"
Raveneau de Lussan, flibustier, 1684

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Ce 16 décembre 2006 marque pour moi le début d'une nouvelle expérience maritime, et pas des moindres puisque c'est mon premier voyage en cargo, à bord d'un porte-conteneurs de nouvelle génération (sa mise en service remonte à février de cette année) appartenant au troisième armateur mondial, la CMA CGM.
Le CMA CGM NABUCCO – puisque c'est de lui qu'il s'agit – ne m'est pas inconnu car j'ai eu la chance de le visiter en mars dernier, lors de son escale inaugurale au Havre, en compagnie du Commandant Cozanet qui a fait un reportage complet sur ce "porte-boîtes".

Ce périple de deux mois, sur la FAL (French Asia Line), me ramènera au Havre en février 2007 puisque j'ai opté pour la rotation complète. Après une classique "tournée du Nord", avec escales à Rotterdam, Hambourg, Zeebrugge et Southampton, nous filerons à 25-26 nds vers Gibraltar et le Canal de Suez (avec toutefois une escale à Malte). Puis, après une courte escale à Khor Fakkan (à l'entrée du Golfe Persique), ce seront les escales asiatiques régulières de Hong Kong, Shanghaï-Yangshan, Ningbo, Xiamen, Yantian, Chiwan. Et ce sera la route de retour... mais nous n'en sommes pas là ! Au cours de cette quinzaine d'escales, ce seront plus de 23 000 milles marins (nm ou nautical miles) qui seront parcourus (soit environ 43 000 km) et environ 30 000 conteneurs qui seront manutentionnés.

Le Commandant Coat (qui relèvera le Commandant Savigny à Zeebrugge) et le Chef Mécanicien Ropars (embarqué au Havre), avec qui je vais faire cette rotation complète Europe-Asie-Europe, connaissent bien "leur" Nabucco... puisqu'ils ont accompagné la fin de sa construction aux Chantiers Hyundai (Corée du Sud), l'ont ramené d'Asie en Europe et lui ont fait faire ses essais à la mer pendant sa période de neuvage.


JOURNAL DE BORD

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Avant-propos

J'aime la mer. J'ai déjà pas mal navigué. Du Cap Nord à New York, de Gibraltar à Istanbul, de Rijeka à Kotor, de Volos à Yalta, de Kiel à Saint-Petersbourg, etc., j'ai déjà parcouru pas mal de milles sur la "Planète mer" qui représente 71 % de notre globe terrestre. Océan Atlantique, Mer Baltique, Mer de Barents, Mer Méditerranée ou Mer Noire sont autant d'ondes qui chantent à mon oreille... et pourtant... Je n'ai jusqu'ici jamais passé l'équateur, ni Suez, ni navigué dans l'Océan Indien ou en Mer de Chine. Et surtout, je n'ai navigué que sur des paquebots, confortables certes, mais fatalement un peu "factices" par rapport à la "réalité maritime" de la Mar-Mar. Aussi, avais-je déjà lu depuis longtemps nombre de livres écrits par des marins du commerce, mais aussi l'ouvrage d'Hugo Verlomme, Le Guide des voyages en cargo, et adhéré au fameux Cargos Club créé par Catherine Domain, fondatrice de la non moins célèbre librairie de voyages Ulysse. J'avais donc envie de "voyager... par mer", au sens latin du terme, c'est-à-dire "cheminer sur mer", j'oserais dire presque indépendamment du point d'arrivée. Mes précédents embarquements étaient ponctués d'escales "culturelles", duraient au maximum une douzaine de jours, s'intéressaient peu à la vie du bord. C'est donc une tout autre "croisière" à laquelle j'aspirais : je souhaitais embarquer longtemps, pour aller loin, afin de me donner le temps de vivre cette sorte de "huis clos" qu'est la vie sur un navire marchand. Vivre la vie de ces marins qui, traversant inlassablement mers et fuseaux horaires, transportent 90 % de toutes les marchandises qui s'échangent dans le Monde ! Ne connaissant pas l'Asie, mon choix s'est vite orienté vers la ligne French Asia Line (FAL) de la CMA CGM. Et, comble de coïncidence, j'étais à Port Revel lorsque le Service Voyage en cargo de l'Armateur marseillais m'a fait savoir qu'il y aurait une place pour moi sur le CMA CGM NABUCCO en décembre... nous avons donc immédiatement "arrosé" cela avec les enseignants et les pilotes en stage ! Voilà, maintenant je suis au pied... de la muraille, ravie de cet embarquement et pourtant un peu émue...

Puisse ce modeste "Journal de bord" mieux faire connaître la noblesse de la Marine Marchande et définitivement effacer auprès du Grand Public l'image de "voyou des mers" trop souvent associée au métier de Marin.

 

LE HAVRE
Lat. 49° 30' N - Long. 00° 06' E - TE max 28,8 m - GMT+1
Environ 75,2 Mt de fret/an (dont 21,0 de divers) et 2,1 Mevp manutentionnés par an
630 000 passagers/an

Samedi 16 décembre 2006

L'émotion est forte, en effet, et je ne résiste pas à demander à mon accompagnateur havrais, Fabien Montreuil (que je remercie), de m'emmener sur la digue de Port 2000 afin de voir arriver "mon navire". Et, en effet, le voilà qui se profile à l'horizon. Il est aux environs de 15 h 30.


Ce "livre de bord" est avant tout personnel. Alors, que le lecteur me pardonne de ne rien lui épargner... j'ai besoin de "m'approprier" ce qui va être mon "lieu de vie" pendant deux mois.

Le voici donc ci-dessus photographié tout au long de sa phase d'approche de Port 2000
Puis pendant son évitage (15 h 47 - 16 h 05) dans la "boucle" prévue à cet effet
Et enfin pendant son accostage au Terminal de France
Deux "Abeilles" l'ont assisté durant sa progression dans le chenal, puis pendant son évitage et lors de sa mise à quai.
On voit ci-dessus l'Abeille Sainte-Adresse
La mise à quai s'achève, il est 16 h 42, un dernier coup d'œil du Commandant du haut de l'aileron tribord
et la coupée va bientôt être descendue. Je n'ai jamais été aussi proche de mon embarquement...

Accueil fort sympathique du Commandant Savigny et de son Second, une charmante jeune dame ! Beaucoup de mouvements pour cette escale havraise car une partie de l'équipage est relevée : bienvenue au Second Travers et au Chef Ropars. De plus, une équipe de Thalassa quitte le navire sur lequel elle avait embarqué en Chine (ils me prendront en photo à mon insu, ce qui me vaudra de... passer à la télé lors de la dernière émission de leur série "Autour du monde" diffusée un an plus tard).

Et maintenant, prise de possession de "mes appartements". Il est 18 h, j'ai juste le temps de commencer à m'installer avant le dîner qui est pris aux environs de 19 h - 19 h 30. Ma cabine porte le nom de "Tour du monde"... beau présage.
Très belle cabine comportant deux parties séparées par une mini-cloison :
un côté salon et bureau, un côté chambre
Bureau très spacieux... dissimulant un réfrigérateur.
Bannette large et confortable
Penderie et entrée de la salle d'eau-sanitaires. Tout y est parfaitement opérationnel
Aux "crocs", polaires et cirés sont prêts pour affronter la grosse mer... Même la combinaison de survie (cf. pictogramme au bas de l'armoire) est prévue, mais là, je préfère ne pas avoir à m'en servir !

 

Dimanche 17 décembre 2006

Journée calme à bord, certains membres d'équipage étant à terre, tandis que d'autres veillent au chargement et déchargement des "boîtes" par les portiques de la GMP (Générale de Manutention Portuaire) : environ 1 800 mouvements de conteneurs (20 ou 40 pieds). De mon côté, installation complète, lecture, quelques photos, une journée d'adaptation en quelque sorte.

Conteneurs à bord du CSCL LE HAVRE (photos de gauche) et du CMA CGM NABUCCO (photos de droite)
Vue partielle du parc à conteneurs de Port 2000 et vues de la plage avant du Nabucco à travers mon sabord bâbord
Zone d'évitage de Port 2000 et gros plans sur la passerelle du CSCL LE HAVRE

Les couleurs du ciel, en ce dimanche soir, se confondent avec celles des conteneurs. Les portiques sont maintenant éclairés
et le chargement va se poursuivre toute la nuit. Départ prévu demain matin vers 6 h

Le port en eau profonde du Havre, situé à l'embouchure de la Seine, est l'un des plus importants de France. Ouvert à tous les types de navires : vraquiers (minéraliers, céréaliers, etc.), citerniers, gaziers, rouliers (Ro-Ro, Roll-on/Roll-off), et bien sûr porte-conteneurs (y compris les plus gros à Port 2000), mais également tankers au port d'Antifer situé à une vingtaine de kilomètres au nord du Havre (accessibilité aux pétroliers de plus de 21 m de tirant d'eau et de 500 000 t de port en lourd). Environ 7 000 touchées de navires par an.


Lundi 18 décembre 2006

L'appareillage du Havre ayant été confirmé, je me suis fait réveiller par l'officier de quart de façon à être à 6 h à la passerelle (le pilote est à bord depuis 5 h 50). Il est 6 h 27, toutes les amarres sont larguées... Ma nouvelle vie de "navigante" commence...

Visualisation de notre sortie de Port 2000
Les portiques s'éloignent
La passerelle au petit matin
Au revoir Le Havre...
Progression dans le chenal
Contrebordier sur notre tribord

Et maintenant, route libre vers Rotterdam...

Le Havre - Rotterdam : 244,8 nm
1 nm = 1,852 km

Route du Nabucco dans le DST du Pas-de-Calais
Vague d'étrave et sillage du Nabucco

Plus avant dans le dispositif de séparation de trafic
Nous croisons bien sûr des ferries SeaFrance


Quelques autres rencontres

SANTA FABIOLA
Une barge remorquée (je n'ai pas pu distinguer le nom du remorqueur)
SANTA FABIOLA (Monrovia)
SANTA FABIOLA - IMO 9173135 - 183,65 x 29,80 x 15,60 m - TE 11,54 m - JB 21 583 ums - JN 11 807 ums - PL 30 046 t - P 12 240 kW - V 19 nds - Capacité 2 169 evp - Constr. 1999 (Flender Werft AG, Lübeck) - Pav. Libéria.
NB - L'unité ums (Unified Measurement System) est une unité de jauge officiellement adoptée depuis 1994 et définie par la Convention Internationale de Londres de 1969. Elle remplace la jauge Oslo de 1947 exprimée en tx (tonneaux - 1 tx = 2,83 m3). Le calcul de la jauge d'un navire est très important car c'est elle qui sert de base aux calculs des taux de fret, des taxes (fiscales, portuaires, pilotage, etc.), mais aussi pour les effectifs et les limites de validité des brevets des équipages. Elle mesure la capacité intérieure d'un navire (volumes fermés). L'ums est utilisée aussi bien pour la jauge brute (JB ou, en anglais, GT gross tonnage) — capacité totale du navire (intérieure et de toutes les constructions fermées situées sur le pont) — que pour la jauge nette (JN ou, en anglais, NT net tonnage) — jauge brute dont on a soustrait les espaces fermés non utilisés pour le stockage des marchandises ou pour les logements. Pour les pétroliers, vraquiers et porte-conteneurs, les valeurs en ums sont voisines de celles autrefois exprimées en tx. En revanche, les jauges en ums, plus élevées que celles en tx, pénalisent les transbordeurs (car-ferries) et les rouliers.
(Lire le très intéressant article La jauge des navires de Jean-François Durand, dans le n° 24 de Navires & marine marchande, juillet 2005. Cet article retrace l'histoire du calcul de la jauge et donne les formules de calcul actuellement utilisées)


Arrivée sur Rotterdam...
Situé à l'embouchure de la rivière Maas, c'est le premier port de l'hinterland nord-européen : 40 km de long
et près de 80 km de quais

Approche visualisée par les images radar (10 et 3 cm) et carte électronique d'atterrissage
16 h 25, montée du pilote à bord. Les premières installations portuaires sont déjà en vue. A peine une heure plus tard, nous entrons dans Beerkanal
Progression dans le chenal (carte et image radar)
La centrale thermique cohabite avec les éoliennes...
SIRI KNUTSEN
Notre avance est évidemment lente et le jour baisse vite, mais le SIRI KNUTSEN est encore visible
SIRI KNUTSEN - Pétrolier - IMO 9247168 - 186,93 x 27,4 x 16,9 m - TE 11,51 m - JB 24 242 ums - JN 10 125 ums - PL 35 000 t - Constr. 2004 - Pav. UK.

Belles lumières avec la nuit maintenant installée
Virage à 90° par rapport à notre route initiale
 
Nous entrons à 17 h 32 dans la darse Europahaven de Rotterdam. L'accostage est terminé à 18 h 09 ce 18.12.2006. Ma première escale de voyage au long cours !


ROTTERDAM
Lat. 51° 55' N - Long. 004° 30' E - TE max 22,5 m - GMT+1
Environ 369 Mt de fret/an et 9,3 Mevp/an
Près de 30 000 navires visitent le port chaque année

Mardi 19 décembre 2006

Journée dédiée aux opérations commerciales à Rotterdam. Environ 1 800 mouvements de conteneurs. Seuls les portiques de chargement / déchargement des navires sont commandés par les portiqueurs. En revanche, cavaliers et portiques sur le terminal sont entièrement automatiques. Un peu surréaliste...

Le soutage pour la rotation complète Le Havre / Le Havre se fait à Rotterdam
(consommation journalière du Nabucco : environ 250 t de FO). Deux énormes barges
et environ 10 h seront nécessaires pour charger les 10 400 t de fuel lourd dans les "caisses" du Nabucco
Vannes de chargement
sur le Nabucco

Rotterdam est le plus grand port généraliste européen par son tonnage : 370 millions de tonnes environ en 2005. Les frets conteneurisés représentent à eux seuls près du quart de ce tonnage : 9,3 millions d'evp ont transité par ce port en 2005 (en hausse de 12 % par rapport à 2004). Infos J.-C. Cornier.
 evp : équivalent vingt pieds (unité de mesure des tailles normalisées de conteneurs ; TEU en anglais)

Un parc à conteneurs à perte de vue en effet... et des portiques colossaux les uns à côté des autres.

Le plus spectaculaire est l'automatisation de la manutention, encore assez rare semble-t-il ! Tous les wagonnets se déplacent en xy automatiquement : ils se positionnent
sous les portiques, puis, une fois chargés, se dirigent vers la bonne travée du parc à conteneurs.
Une fois les wagonnets chargés arrivés devant leur travée, des portiques (sur pneus) également entièrement automatisés libèrent le wagonnet de sa charge
et placent le conteneur au bon endroit sur le parc. Combien d'informaticiens pour concevoir et entretenir les programmes de gestion de ce parc ?

En revanche, les "twistlocks" (verrous tournants) semi-automatiques nécessitent une présence humaine : le spreader, lorsqu'il a saisi le conteneur dans la cale (our sur le pont) du navire, l'amène au niveau d'une plateforme située au-dessus du quai, sur laquelle un docker déverrouille et ôte les quatre twistlocks aux coins inférieurs du conteneur et les stocke dans des caisses prévues à cet effet sur la plateforme. Puis le spreader continue sa course et positionne le conteneur sur le wagonnet automatique.
 
Le "conteneur" est né en 1956 sous l'impulsion d'un américain, Malcolm Mac Lean, qui possédait une entreprise de transport par camions. Excédé de voir les multiples manutentions et transbordements entre navires et camions ou trains, il décida dans un premier temps de transporter directement les remorques de camions sur des navires qu'il fit adapter en conséquence. Puis, dans un deuxième temps, il sépara du châssis du camion la caisse (le container) contenant les marchandises, faisant construire les premiers cargos dédiés à ce transport de "boîtes" : la société Sea Land était née. L'étape suivante a été la normalisation par l'ISO (International Standard Organization) de ces conteneurs : un conteneur "équivalent vingt pieds" (evp ou, en anglais, TEU Twenty Equivalent Unit) mesure 20 x 8 x 8,6 pieds, soit 6,09 x 2,44 x 2,62 m (1 pied = 0,3048 m). Les conteneurs normalisés les plus courants sont les 20 pieds et les 40 pieds. Il existe plusieurs catégories de conteneurs : les conteneurs secs (dry containers), les conteneurs-citernes (tank containers), les conteneurs isothermes (insulated containers ou temperature controlled containers), les conteneurs réfrigérés (reefer containers), les conteneurs ventilés (ventilated containers), les conteneurs à toit ouvrant dits "plein-ciel" (open top containers), les conteneurs à côtés ouverts (open side containers), les grands conteneurs spécialisés pour le transport de palettes (high cube palletwide containers), les conteneurs plateformes (flat-rack containers), etc.
Enfin, la conteneurisation des marchandises se fait soit par conteneur complet (Full Container Load ou FCL), soit par conteneur partagé – groupage maritime (Less than Container Load ou LCL).

CITY OF OPORTO
TOR HUMBRIA
D'autres vues du port à différentes heures
CITY OF OPORTO
TOR HUMBRIA (Oslo)
• CITY OF OPORTO - IMO 9143972 - Ex K-OCEAN - Ex ALK - 121,76 x 18,20 x 8,30 m - TE 6,69 m - JB 6 362 ums - JN 3 998 ums - PL 7 224 t - P 5 300 kW - V 16 nds - Constr. 1998 (J.J. Sietas KG Schiffswerft GmbH & Co, Hambourg) .- Pav. UK
• TOR HUMBRIA - IMO 7430723 - Ro-Ro - 178,14 x 24,04 x 16,65 m - TE 8,48 m - JB 20 165 ums - JN 6 049 ums - PL 14 763 t - Constr. 1978 - Pav. Norvège.
GOUDVIS
GOUDVIS
GOUDVIS
LYSVIK
Le feeder fluvial GOUDVIS
LYSVIK (Oslo)
LYSVIK - IMO 9144251 - Cargo de divers - 129 x 18 x 7,5 m - TE 6,6 m - JB 7 409 ums - JN 4 568 ums - Constr. 1998 - Pav. Norvège.

Cette journée à quai est également mise à profit pour effectuer un essai d'abandon du navire.

21 h 10, préparatifs d'appareillage. A 21 h 50, tout est largué et le CMA CGM NABUCCO est décosté. L'évitage commence à 22 h 05, pour se terminer à 22 h 15. Les remorqueurs sont largués. Le pilote est débarqué à 22 h 50. Route libre vers Hambourg.

Rotterdam - Hambourg : 301,1 nm
1 nm = 1,852 km

 
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© Françoise Massard
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