Naufrage du MAORI, cargo des Messageries Maritimes  (09.11.1971)
Françoise Massard / Photos Collection Roland Grard
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Dernier naufrage d'un navire des Messageries Maritimes… il y a 47 ans en ce 09.11.2018. En effet, c'est le 09.11.1971 à 04h30 GMT (soit 05h30 en France) que le cargo français MAORI (photos ci-après) disparaissait à jamais, entraînant dans la mort 38 des 39 membres d'équipage (ce funeste jour, son Commandant était le capitaine au long cours Yves Le Bel, le Second capitaine était Félix Véran, le Chef mécanicien Charles Martin).

Ce cargo, qui appartenait à la série des "9 300 tpl", était affecté à une ligne France - Pacifique Sud depuis 1959. En cette nuit du 08 au 09.11.1971, il faisait route — via le canal de Panama, photo ci-dessous — de Nouvelle-Calédonie (il avait quitté Nouméa le 09.10.1971) vers le Havre où il était attendu le 10.11 pour y livrer sa cargaison de nickel (6 844 t de lingots de ferro-nickel produits par la société Le Nickel, chargés à Nouméa) sur une cargaison totale de 7 920 t (dont 1 003 t d'huile de coprah — huile fabriquée à partir de la chair de noix de coco séchée — chargée à Papeete, sur le chemin du retour ; il y avait également chargé une cinquantaine de conteneurs vides).

Hélas, alors qu'il naviguait dans le golfe de Gascogne, se trouvant à environ 500 milles à l'Ouest de Bordeaux, le MAORI lança un SOS de détresse à 04h17 GMT selon lequel le navire était brutalement en train de se coucher. Cet appel, capté par la station côtière irlandaise Valentia Radio qui le relaya à la Station Radio du Conquet, fut immédiatement transmis au CROSS Etel qui organisa aussitôt les secours en collaboration avec la Préfecture maritime de Brest. Mais hélas, un quart d'heure après son appel radio, soit à 04h30, le cargo faisait son trou dans l'eau par 46°50' N - 12°00' W. La tragédie se déroula si vite que les marins n'eurent pas les moyens de descendre la drôme, laquelle comprenait deux canots de sauvetage en acier zingué placés sous bossoirs à gravité et pouvant embarquer chacun 73 personnes, deux embarcations de servitude en bois placées sous bossoirs oscillants (dont une baleinière de 7 m et un youyou de 6 m, pouvant embarquer 8 personnes chacune), un radeau pneumatique de 25 places et un autre de 5 places, douze bouées-couronnes et quatre-vingt-dix brassières.

Les marins furent ainsi précipités dans les eaux du Golfe de Gascogne, dont la température ne dépassait guère 10-12°C, ce qui leur laissait potentiellement peu de temps de survie (deux à six heures maximum). Les premiers secours (un Bréguet Atlantic de la base aéronavale de Lann-Bihoué) arrivèrent sur zone vers 08h30 (après un vol de 400 milles nautiques). Ils aperçurent deux rescapés vers 10h15 GMT, mais l'un des deux coula peu de temps après leur arrivée. Le seul marin qui survécut à cette catastrophe maritime, le lieutenant mécanicien Jean-Yves Duclaud, était le seul qui avait eu le temps d'enfiler une combinaison … en fait sa combinaison de plongée car c'était un passionné de plongée sous-marine, combinaison sur laquelle il avait passé un gilet de sauvetage. Plusieurs marins, dont le Second mécanicien Henri Rupin et le Maître d'équipage Jackie Bodo, restèrent quelque temps aux côtés de J.-Y. Duclaud, mais sans combinaison de survie (1), avec leurs seules brassières de sauvetage, finirent pas couler les uns après les autres, gagnés par l'hypothermie.

(1) A noter que les premières combinaisons de survie verront le jour après cette tragédie, grâce à un officier de la Mar-Mar, le commandant Daniel Rigolet qui, bouleversé par le drame du MAORI, a conçu la première "combinaison de survie" qui permet de rester pendant 24 h dans une eau à 4 °C. Le prototype fut développé avec la Société Industrielle des Etablissements Piel (SIDEP), basée à Trégunc (29910), devenue en 1988 les Etablissements Guy Cotten. C'est Louis Le Pensec, alors ministre de la Mer, qui promulgua début 1983 une loi rendant obligatoire la combinaison de survie à bord des navires de commerce et des bâteaux de pêche (voir ici, à titre d'exemple, mon essai de combinaison de survie lors de mon embarquement à bord du CMA CGM NABUCCO /12.2006-02.2007, combinaison que j'avais dans une armoire de ma cabine). A ma connaissance, Daniel Rigolet (88 ans) milite toujours car cette combinaison en néoprène, thermiquement isolante et à haute flottabilité — en position planche par retournement automatique quasi instantané — ne semble pas généralisée dans la Marine nationale, sans doute en raison du coût (de l'ordre de 800 € par combinaison actuellement).

Le jeune mécanicien J.-Y.Duclaud, déjà plus protégé que ses collègues par sa combinaison de plongée, avait eu par ailleurs la présence d'esprit de s'enduire le visage et le corps avec le coprah échappé des deep-tanks du MAORI et qui s'était partiellement solidifié au contact de l'eau froide, ce qui l'isola un peu plus du froid. Il fut récupéré un peu après 12h00 par le bananier allemand VEGESACK (ci-contre à droite), premier navire arrivé sur zone après réception du SOS (2). J.-Y. Duclaud, que l'on voit ici à gauche, aux côtés du commandant du navire frigorifique allemand, estima la perte totale du navire en moins de 15 min. Au pied du rescapé, une bouée-couronne du MAORI, récupérée par J.-Y.Duclaud parmi les débris flottant à la surface de la mer et qui l'aida à rejoindre le radeau que lui avait largué le Bréguet Atlantic. Le VEGESACK fit route vers Hambourg où il débarqua le seul rescapé de ce naufrage.  

Bananier VEGESACK
(2) A 04h17 GMT, le 09.11.1971, la station côtière irlandaise Valentia Radio capta le message de détresse du MAORI.
Malgré les recherches qui durèrent jusqu'au 13.11, les secours ne purent retrouver que cinq corps : ceux de Francis Haas (Officier radio), Guy Lorand (Chef cuisinier), Jean-François Mary (Novice machine) et Albert Vitali (Second-maître), tous quatre remontés à bord du chimiquier BELBLUE (IMO 6810756 / 1968 / Démoli en 09.1996 sous le nom de ANCHEN) et amenés à Cardiff (Pays de Galles, GBR). Le cinquième corps, celui de Raphaël Sidi Ali (Matelot), fut recueilli à bord du cargo DON ANTONIO (IMO 6500521 / 1964 / Démoli en 10.1992 sous le nom de NAN PING) qui l'emmena à Hambourg (Allemagne). Cette tragédie se déroula si vite que les familles des malheureuses victimes l'apprirent en écoutant la radio, avant même que les Messageries Maritimes aient eu le temps de les contacter. Un service religieux à la mémoire des trente-huit marins disparus fut célébré le 17.11.1971 en l'église de la Madeleine (Paris), en présence de Jean-Yves Duclaud, le seul survivant des trente-neuf marins constituant l'équipage du MAORI.

VEGESACK (Panama) - IMO 5377549 - Cargo frigorifique - 134,55x16,44x8,77 m - TE 6,08 m - JB 3 143 - JN 1 543 - PL 3 505 t - P 5 000 kW (mot. 2T-7cyl MAN-Bremer Vulkan K7Z78/140 / hélice à pas fixe) - V 18 nd - Générat. aux. 4 x 200 kW - Cap. 7 102 m3 (5 cales réfrigérées) - Grues 2 x 5 t - Constr. 06.1959 (Bremer Vulkan AG Schiffbau u. Maschinenfabrik, Brème, Allemagne) - Propr. Pabroco (Athènes, Grèce) - Pav. PAN. Démoli au Pakistan en 03.1984 (par Siddique, Jahangir, Gadani Beach).


Nous allons revenir plus loin sur le déroulement de cette tragédie et les différentes hypothèses avancées pour expliquer ce drame, même si les causes exactes de ce naufrage n'ont jamais été totalement élucidées. Mais avant cela, décrivons un peu ce navire et le contexte dans lequel il fut construit. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les Messageries Maritimes avaient, comme tous les autres armements, perdu beaucoup de navires pendant le conflit (23 exactement pour les MM entre 1939 et 1945). La dizaine de navires qui lui restaient furent repositionnés sur les lignes d'avant le conflit : ligne Marseille - Saïgon, ligne Nouvelles-Hébrides - Australie - Nouvelle-Calédonie, ou encore ligne Grèce - Syrie - Egypte. Pour compléter sa flotte, elle reçut des "Liberty-Ships" en dommage de guerre (cf. ici un article dédié à ces 2 751 "Navires de la Liberté", construits dans 19 chantiers navals américains). Ainsi, au début août 1948, la flotte des Messageries Maritimes comprenait trente-cinq unités : treize paquebots anciens et vingt-deux cargos, dont douze Liberty-Ships, le tout assurant alors trois lignes de charge : une vers l'Indochine et l'Extrême-Orient, la deuxième vers l'Indochine et l'Australie, la troisième vers Madagascar et l'Afrique du Sud. Les MM se lancèrent en parallèle dans un programme de construction et, en particulier, de deux séries de chacune dix navires : la première, commandée au printemps 1953, était celle des "8 300 tpl" destinés aux lignes d'Extrême-Orient et d'Afrique du Sud. Dérivés de ces navires dits de la "Série F" suivirent dix "9 300 tpl" qui nous intéressent plus directement ici car le MAORI fut le premier construit de cette nouvelle série. Mis sur cale le 10.02.1958, il fut lancé le 21.06.1958 aux Chantiers Navals de La Ciotat (comme on le voit sur les huit photos suivantes).

Le MAORI effectua ses essais à la mer les 22 et 23.12.1958. Ceux-ci furent très concluants et, malgré des conditions météorologiques très défavorables, aucune vibration ne fut ressentie (selon les rapports de l'époque) et il atteignit la vitesse maximale de 20,5 nd (sa vitesse commerciale sera de 18 - 18,5 nd). Cette série de cargos se distinguait de celle qui l'avait précédée en particulier par une longue teugue (un gaillard d'avant en quelque sorte). C'étaient des navires à double fond (celui-ci s'étendant de la cloison d'échouage à la cloison d'abordage), du type shelter-deck à trois ponts complets et trois superstructures (teugue / château central / dunette). Pour optimiser les espaces de cargaison, tout en cherchant une grande finesse des formes nécessitée par la vitesse élevée souhaitée (18 à 18,5 nd en service continu et même 19,5 nd exigée lors des essais), c'est une construction dite "mixte" qui fut retenue : les ponts continus et le double-fond seraient construits selon le système longitudinal, tandis que les murailles des bordés extérieurs, les ponts non continus et les superstructures seraient construits selon le mode transversal. La construction se fera par blocs (de 25 à 80 t) et la soudure sera quasi généralisée (hormis un joint longitudinal de bouchain et l'attache de la cornière gouttière qui, de chaque bord, seront rivés). Ces navires seront propulsés par un seul moteur (cf. infra) entraînant une hélice à pas fixe. L'hélice monobloc du MAORI (photo de droite ci-dessous) était en laiton à haute résistance, réalisée par les Fonderies Méridionales (Marseille). Elle mesurait 5,60 m de diamètre et pesait 18,7 t. La mèche et la fausse mèche du gouvernail de type Simplex furent fabriquées par les Forges d'Aubagnac.

Le voyage inaugural du MAORI débuta le 06.01.1959 au départ de Dunkerque, le cargo mettant le cap sur Tahiti et la Nouvelle-Zélande via le canal de Panama. Ce navire de charge sera affecté à la ligne Europe du Nord - Extrême Orient jusqu'en 1959, puis sur le Pacifique Sud par Panama, Tahiti et la Nouvelle-Zélande. Ci-dessous, quelques photos des ponts du MAORI.

Plage avant Pont teugue Plage arrière Chargement en pontée

Quelques photos des emménagements du MAORI (ceux-ci sont tous groupés dans le château central situé au-dessus du shelter-deck du cargo). Tous les locaux habités bénéficient de l'air conditionné (chaque membre d'équipage pouvant régler individuellement la température de sa propre cabine). Ces "9 300 tpl" était armés, à l'origine, par 43 membres d'équipage, mais ceux-ci furent réduits à 39 par décision du 13.11.1969 prise par les Messageries Maritimes, dans un souci de réduction des effectifs.

Timonerie Local radio Réfectoire équipage Cabine pour deux matelots

Sur la première photo ci-dessous, le parquet des culasses du moteur 2T-10cyl Sulzer 10RSAD76 suralimenté à injection mécanique (construit par la Compagnie de Constructions Mécaniques de Saint-Denis). Ce moteur, développant une puissance continue de 9 899 kW à 119 tr/min, fonctionnait au fioul lourd (FO n°2), sauf au démarrage et lors des manœuvres où le gazole prenait le relais du FO. Sur les deux photos suivantes, deux cales avec un fret habituel pour lui, des lingots de ferro-nickel. Le MAORI comportait sept cloisons transversales étanches (voir plans plus loin). Son espace cargaison était constitué de cinq "tranches" cales + entrepont (chacune ventilée de façon autonome), dont trois en avant du compartiment machine et deux à l'arrière (volume total : 15 125 m3, dont 14 102 m3 pour les cales et entreponts proprement dits et 1 023 m3 pour les soutes et les locaux d'affectation spéciale). Au niveau de la cale 3, il y avait quatre soutes réfrigérées (dont la température pouvait être fixée entre + 4 °C et – 15 °C) et, sur l'arrière, quatre citernes destinées à transporter des liquides exotiques (huile de coprah et latex), citernes chauffées pour maintenir leur contenu à l'état liquide. Sur certains de ces navires (dont le MAORI), quatre autres citernes seront ajoutées ultérieurement sur la partie avant de la cale n° 3. Les cales et entreponts à marchandises, les soutes à colis postaux, les soutes à matières inflammables ou dangereuses, etc., étaient protégés contre l'incendie par un dispositif d'extinction par CO2. En pontée, les cales étaient recouvertes de panneaux métalliques Mac Gregor (de type Single Pull). Mais, au niveau des ponts inférieurs, les panneaux intermédiaires des cales étaient en bois sur barrots roulants (et, on le verra plus loin, ces panneaux de bois seront incriminés dans certaines enquêtes menées suite à la perte du cargo).

Le MAORI lors d'un de ses passages en cale sèche.

MAORI (Dunkerque) - IMO 5220007 - Indicatif d'appel FNDF - Cargo de divers - 155,91x19,70 (longueur et largeur HT) - LPP 146 m - Creux au pont shelter 11,90 m - Creux au pont principal 9,25 m - TE 7,90 m - JB 7 050 - JN 3 847 - PL 9 300 t - Déplac. 15 260 t (à pleine charge) - P 9 899 kW (mot. 2T-10cyl Sulzer-Compagnie de Constructions Mécaniques de Saint-Denis 10RSAD76 / hélice à pas fixe à cinq pales) - V 18,5 nd - Générat. aux. 3 x 300 kW / 1 x 30 kW - Cap. GRN 15 125 m3 (5 cales) - Equipage 43 (dont 10 officiers) puis 39 à partir du 13.11.1969 - Emménagements pour 64 personnes (Etat-major / Equipage / Personnel civil) - Deux bigues (1 x 60 t / 1 x 30 t) - Quatorze cornes de charge (4 x 10 t / 10 x 5 t) - Constr. 12.1958 (Chantiers Navals de La Ciotat, La Ciotat, France) - Propr./Gérant/Opérat. Compagnie des Messageries Maritimes (Marseille, France) - Pav. PAN. Sisterships : cf. infra.


Revenons sur cette tragique nuit du 09.11.1971. Le récit en fut fait par le lieutenant mécanicien J.-Y. Duclaud, hélas seul survivant de ce naufrage comme on l'a dit en début d'article. Le MAORI avait quitté Nouméa (Nouvelle-Calédonie) le 09.10.1971 après y avoir chargé des lingots de ferro-nickel (6 744 t en tout). Sur son chemin de retour vers Le Havre, il avait fait escale à Papeete (Tahiti, Polynésie française) pour y charger de l'huile de coprah (1 003 t) en vrac dans les deep-tanks de la cale 3, ainsi que quelques marchandises diverses et une cinquantaine de conteneurs vides. Après avoir traversé le canal de Panama, il fit un arrêt à Cristobal (port de Colon, Panama) situé à l'extrémité du canal côté mer des Caraïbes, afin de se ravitailler en combustible et de rémédier à un problème de barre. Il en appareilla le 29.10, mettant le cap sur Le Havre où il était attendu le 10.11. Le début de la traversée se fit par beau temps.

Le 08.11 vers 16h00, le MAORI croise la frégate météorologique FRANCE I stationnée au Point K, laquelle le prend en photo (ci-contre). Cette photo est émouvante car ce sera la dernière photo du MAORI qui coula à 170 NM du FRANCE I (cette frégate météorologique fait aujourd'hui partie du patrimoine rochelais, plus gros navire du Musée maritime à flot, cf. ici). A partir de ce croisement, la brise s'est levée, la mer est devenue houleuse et le MAORI a commencé à rouler, faiblement au début, puis d'environ 15 ° de chaque bord. Le 09.11, vers 04h15, le cargo a brusquement gîté d'une quinzaine de degrés sur tribord tout en continuant de rouler d'environ 15 ° autour de cette position gîtée. J.-Y. Duclaud rapporta n'avoir entendu aucun bruit type ripage de cargaison, ni ressenti un quelconque choc pouvant expliquer cette gîte. Celle-ci s'accentua progressivement jusqu'à atteindre 90 ° en un temps estimé au plus à 15 min, c'est-à-dire extrêmement rapide. Le MAORI a commencé à s'enfoncer, des explosions se sont alors produites dans la salle machines et le navire s'est cabré puis a très vite sombré. La suite, on la connaît (cf. supra), 38 marins perdront la vie dans ce drame de la mer. Seuls cinq corps seront retrouvés et rendus à leurs familles.

Plusieurs enquêtes furent bien sûr diligentées et, malgré cela, les causes exactes de ce naufrage ne sont toujours pas connues de façon certaine 47 ans après. Les conditions météorologiques étaient certes mauvaises (vent de force 7 à 8, creux de 6-8 m), mais non exceptionnelles dans le golfe de Gascogne en un mois de novembre. Le MAORI n'était en service que depuis une douzaine d'années (à peine à mi-vie statistiquement) et était parfaitement entretenu. Qu'a donc t-il pu se passer pour qu'un tel navire coule en un quart d'heure ? Pourquoi le navire s'est-il brutalement couché sur tribord ? Un désarrimage de la cargaison (lingots de ferro-nickel) fut avancé, mais aucun bruit suspect de ripage de cargaison ne fut entendu avant que le navire commence à giter ? Se serait-il produit une nouvelle avarie de barre (une première était intervenue lors de sa traversée du canal de Panama, sur la route du retour, et il s'était fait réparer à Cristobal, en même temps qu'il avait souté) ? Deux petites explosions et une plus forte furent mentionnées par le seul survivant, mais elles furent le résultat de l'envahissement de la salle machine et non la cause.  On parla d'une importante voie d'eau, mais de quelle origine ? Défaillance structurelle de la coque de type cassure brutale ou déchirure côté tribord ? Une collision avec un sous-marin ou une épave immergée, et même un tir de missile depuis le Centre d'essais des Landes, furent évoqués sans toutefrois être réellement pris au sérieux, etc.
La cause la plus probable retenue dans l'une des nombreuses enquêtes qui furent menées, suite à ce drame de la mer, fut "la rupture d'un panneau de cale en bois surchargé ; en cédant, la charge (3) se serait alors déversée sur le panneau inférieur, ce qui aurait entraîné sa rupture, et de proche en proche, le déversement jusqu'au fond de la cale d'une partie de la cargaison" (rapport d'enquête du 10.03.1972, Administrateur en chef du quartier maritime du Havre). Il fut ajouté que ce désarrimage de la cargaison fut sans doute accéléré par l'absence de bois de fardage, empêchant le navire de revenir debout à la lame (le Second capitaine, Félix Véran, responsable du chargement à Nouméa, ne pourra hélas se défendre puisque faisant partie des victimes). De son côté, le rapport interne des Messageries Maritimes écartera la thèse du désarrimage de la cargaison, avançant que "seule une voie d'eau importante pouvait être à l'origine du naufrage". Mais bien sûr c'est le désarrimage de la cargaison (ainsi qu'une mauvaise interprétation — volontaire ou pas ? — du plan de chargement) qui furent retenus par les assurances car cela leur permettait de retourner la responsabilité de ce naufrage sur l'armement.
(3) Le désarrimage de la cargaison fut d'autant plus avancé que celle-ci était, au moment du naufrage, plus importante que prévue car le MAORI fit la traversée de Nouméa jusqu'à sa zone de naufrage avec une cargaison complète de ferro-nickel (6 844 t en tout) alors qu'il aurait dû en décharger 2 582 t à Baltimore (port de la côte N-E des Etats-Unis), mais cette escale avait été annulée car les dockers américains étaient en grève. Donc, au lieu de ne transporter que 4 262 t destinés aux ports européens (et en particulier à celui du Havre où les lingots de ferro-nickel devaient être affinés par la filiale havraise de la société néo-calédonienne Le Nickel), ses cales contenaient 6 844 t de ferro-nickel (plus le coprah dont on a parlé).
Pourtant, d'un point de vue purement physique, un chavirement aussi rapide ne peut s'expliquer que par la disparition brutale de la stabilité du navire, c'est-à-dire que son centre de gravité est subitement passé au-dessus de son centre de poussée, entraînant un couple de chavirement qui ne pouvait qu'augmenter avec la gîte. Ce déplacement vers le haut du centre de gravité est fatalement lié à un déplacement de poids, donc de cargaison pour certains enquêteurs (d'autant que les lingots de ferro-nickel sont lourds et glissants). C'est ce que semble avoir retenu l'enquête : la rupture d'un ou plusieurs panneaux de cales peut avoir "libéré" une partie de la cargaison qui aurait alors ripé, entraînant en cascade gîte plus importante, embarquement d'eau, nouveau ripage de la cargaison, etc., jusqu'au chavirement complet. Mais nombre d'enquêteurs ne croient pas du tout en cette version : la gîte n'aurait pas été occasionnée par un déplacement de la cargaison, mais par une importante voie d'eau sur tribord avant — au niveau du bordé et des fonds — par suite d'une brèche dans la coque (résultat de fatigue accumulée des structures du cargo, lesquelles avaient entre autres particulièrement souffert lorsque le MAORI avait été pris dans un cyclone en février 1996 alors qu'il naviguait dans le Pacifique Sud au niveau des îles Fidji (il y avait alors eu polémique, car le Commandant n'avait pas voulu ralentir comme le demandait le Chef mécanicien).
De façon plus précise, la coque pourrait s'être déchirée localement au niveau des ballasts où étaient stockée de l'huile de coprah (entre la cale 3 et la machine), puisqu'une partie de cette huile s'est retrouvée à la mer (ce qui a d'ailleurs, comme on l'a vu plus haut, en partie sauvé le lieutenant mécanicien). Le cargo aurait alors embarqué une grosse quantité d'eau, entraînant une gîte brutale par effet de carène liquide, la gîte entraînant à son tour le désarrimage de la cargaison (le ripage de la cargaison serait donc une conséquence de la gîte, et non la cause), désarrimage qui à son tour a accentué la gîte au point de faire couler le navire en un quart d'heure. En fait, les familles endeuillées ne sauront hélas jamais la raison exacte de la mort des marins du MAORI.
D'autres informations figurent, entre autres, dans l'article très complet : "Maori : une tragédie inexpliquée", rédigé par mon ami Roland Grard dans le n°9 (10.2011)
de la revue trimestrielle Navires et Marine marchande (revue hélas désormais arrêtée).

Cette série des "9 300 t" (cf. plan ci-dessous) comprenait donc dix cargos : la sous-série des "M" (MALAIS / 1959 - MAORI / 1958 - MARQUISIEN / 1959 - MARTINIQUAIS / 1960 - MAURICIEN / 1960) qui, à l'origine, étaient affectés aux lignes d'Extrême-Orient, et la sous-série des "V" (VANOISE / 1961 - VELAY / 1961 - VENTOUX / 1960 - VIVARAIS / 1960 - VOSGES / 1960) qui assuraient la liaison avec l'Australie. Ces cargos (types G pour les cinq premiers et H pour les cinq derniers) étaient, comme déjà dit, une extension des "8 300 t" (type F). Ces cargos furent presque tous construits par les Chantiers Navals de La Ciotat, à l'exception des VENTOUX et VOSGES construits par les Ateliers et Chantiers de Port de Bouc et le VIVARAIS construit par le Chantier Cockerill-Ougrée (Hoboken, Belgique). Tous ces navires furent construits sous la surveillance du Bureau Veritas (société de certification française dont le siège est à Paris La Défense). Les photos suivantes appartiennent aux collections de Roland Grard et de moi-même.


Plan des "9 300" MALAIS MALAIS MALAIS et MARTINIQUAIS désarmés

Le MALAIS (IMO 5218121) fut livré à La Ciotat le 05.08.1959. Il appareilla dix jours après pour le Japon (au départ de Dunkerque). Il sera mis sur la ligne du Pacifique en 1965, puis sur celle de l'océan Indien en 1974. Vendu à Brunella Naviera le 18.05.1978, il fut renommé BRUNELLA, nom qu'il gardera jusqu'à sa démolition en 02.1984 en Inde par Chaudhary Industries. Le MARTINIQUAIS (IMO 5227134) fut mis en service le 16.06.1960 sur la ligne Dunkerque - Japon. Il assura la ligne du Pacifique Sud entre 1973 et 1975, puis celle de l'océan Indien à partir de 1976. Vendu deux ans plus tard, il devient le RAFAELA en 05.1978. Le 19.11.1981, un violent incendie se déclare dans deux de ses cales alors qu'il était en escale à Mombasa (Kenya). L'incendie se propagea à tout le navire qui fut alors déclaré "perte totale" et ferraillé sur place en 1983.


MARQUISIEN (vue générale et pont-avant tribord) MAURICIEN MAURICIEN en cale sèche

Le MARQUISIEN (IMO 5226336) fut livré à La Ciotat le 04.06.1959. D'abord affecté à la ligne Europe du Nord - Japon, il passa ensuite sur celles du Pacifique Sud ou du Sud-Est asiatique, en alternance selon les besoins. Il devint le PATRICIA S le 13.01.1978 après son rachat par Patricia Naviera. Il sera démoli en 04.1984 par Fazal and Sons (Gadani Beach, Pakistan). Le MAURICIEN (IMO 5229807) entra en service pour les Messageries Maritimes le 16.03.1960, son voyage inaugural le menant de Dunkerque en Extrême-Orient. Il subit quelques fortunes de mer sur la fin de sa carrière : il fut abordé à Calcutta (Inde) le 25.02.1974 par le KHIAN CAPTAIN (IMO 6715035 / 09.1967 / Ferraillé en Chine en 10.1986 sous le nom de RANIA), puis fut victime d'un incendie de cale en 04.1977 alors qu'il était en escale à Djibouti. Il fut vendu l'année suivante à la démolition à Taïwan (il a gardé le même nom durant toute sa carrière).


VANOISE VELAY VENTOUX VIVARAIS

Le VANOISE (IMO 5376430), livré à La Ciotat le 01.04.1961, fut mis en service sur l'Australie. Ce navire et ses quatre sisterships de la série "H" ne différaient des précédents de la série "G" que par leur moteur un peu plus puissant : un 2T-11cyl MAN-B&W-Forges et Ateliers du Creusot 11-74VTBF-160 de 10 076 kW. Il fut jumboïsé en 08.1972 à Lisbonne, par les Lisnave Estaleiros Navais (sa longueur passa à 175,29 m, sa JB à 10 362, sa JN à 5 661 et son PL à 14 503 t). Il desservit alors le Sud-Est asiatique et l'océan Indien. Vendu une première fois en 1979 à un armateur taïwanais, il fut renommé CHAR LY. Revendu trois ans plus tard en Arabie Saoudite, son nouveau propriétaire (Abdul Shakour) le renomma MAGIDA, nom sous lequel il fut vendu à la démolition en 11.1983 à la Chien Yu Steel Industrial Company (Kaohsiung, Taïwan). Le VELAY (IMO 5377678) sera le dernier de la série des 9 300 tpl et le cinquième de type "H". il fut livré à La Ciotat en 08.1961 et aussitôt affecté aux lignes du Moyen-Orient. Il sera lui aussi jumboïsé dans le même chantier portugais en 10.1972 (avec les mêmes caractéristiques finales que celles du VANOISE). Il fut vendu en 05.1979 à Taïwan et devint le CHAR HANG. Revendu en 1982 à un armateur saoudien (Char Hsing Marine), il navigua comme SAMIRA jusqu'en 05.1984, date à laquelle il fut vendu à la démolition, sous le nom de LARGISH No. 4, à la Chih I Enterprise (Kaohsiung, Taïwan). Le VENTOUX fut livré le 12.10.1960, mais lui par les Ateliers et Chantiers de Port de Bouc. Il assura les lignes à l'Est de Suez, selon les besoins à partir du 15.01.1961. Il rejoignit, comme nombre de ses confrères, la CGM en 1977 (la Compagnie Générale Maritime fut créée en 1977 de la fusion des Messageries Maritimes — les "MessMar", créées en 1857 — et de la Compagnie Générale TransatlantiqueCGT ou "Transat", née en 1855). Vendu en 08.1978 à l'armement panaméen Panacorinna Naviera, il navigua sous le nom CORINNA jusqu'à sa démolition en 01.1984 par le chantier indien Arya Steel. Le VIVARAIS (IMO 5382805) fut livré en 1960. Il ne différa de ses confrères que par quelques détails dus au fait qu'il fut construit ailleurs, en l'occurrence au Chantier Cockerill-Ougrée (Hoboken, Belgique), faute de place à ce moment là dans les chantiers français. D'abord positionné sur la ligne d'Australie, il sera affecté aux lignes du Pacifique ou du Sud-Est asiatique (selon la demande) à partir de 1972. Il rejoindra lui aussi la CGM en 1977. Vendu l'année suivante à un armement grec, il devint le WHITE ROSE (pavillonné au Honduras). Désarmé à partir de 09.1982, il sera vendu à la démolition sous ce nom, en 12.1984, au groupe chinois China National Metals and Minerals (Qinhuangdao, Hebei, Chine).


Cette série des "9 300 tpl type H" fut complétée par trois cargos à propulsion automatisée dits "Super-V" : les VAR / 1964 - VAUCLUSE / 1965 - VIENNE / 1964. Ces trois cargos, livrés eux aussi par les Chantiers Navals de La Ciotat, dérivaient directement des "9 300 tpl" vus précédemment. Leur silhouette et leurs dimensions étaient très proches de celles du MAORI (seule la dunette avait disparu, remplacée par un arrière nettement surélevé). En revanche, les installations pour l'équipage étaient beaucoup plus confortables (chaque membre d'équipage avait, pour la première fois, une cabine individuelle). L'automatisation de la machine était poussée à son maximum pour l'époque. Les commandes du moteur principal étaient toutes doublées à la passerelle. L'homme de quart passerelle pouvait donc relever momentanément son collègue machine, lequel pouvait alors vaquer à d'autres occupations pendant de cours instants (but à terme : supprimer le quart machine de nuit, ce qui est désormais généralisé, les navires sont alors dits "AUT"). Les groupes électrogènes pouvaient être démarrés à distance et, dans le cas où ceux-ci seraient tombés en panne, celui de réserve se mettait en route automatiquement. Comme pour le MAORI, ils étaient équipés d'un moteur Sulzer, mais ce n'était pas le même modèle : ces "super-V" avaient un moteur 2T-9cyl simple effet, suralimenté, à injection mécanique, développant une puissance de 10 598 kW (à 119 tr/min), donc un peu plus puissant que tous les autres de la série. Leurs fluides de refroidissement et de graissage étaient automatiquement régulés grâce à des vannes thermostatiques. Si leur hélice avait le même diamètre (5,60 m), elle n'avait cette fois-ci que quatre pales fixes (au lieu de cinq). Ces cargos disposaient de cales à marchandises plus accessibles et les panneaux d'entreponts, en bois jusqu'ici (et mis en cause comme on l'a vu dans la tragédie du MAORI), furent remplacés par des panneaux métalliques. Ces trois cargos disposaient cette fois-ci de vrais ballasts à eau de mer, ce qui n'était pas le cas jusqu'ici pour les navires des MM. Ces trois "super-V" furent jumboïsés en 1972, comme le furent les VELAY et VANOISE vus précédemment, et ce dans le même chantier de Lisbonne. Pour les cinq cargos, une nouvelle tranche de 18,40 m de long fut inserrée entre les cales 2 et 3, faisant passer leur capacité GRN de 15 125 m3 à 18 117 m3, soit un gain d'environ 3 000 m3. Une grue électrique de 25 t de capacité de levage fut installée pour desservir cette nouvelle cale.


VOSGES VAR VAUCLUSE VIENNE

Le VOSGES (IMO 5383811) fut livré le 03.09.1960 par les Ateliers et Chantiers de Port de Bouc (comme le VENTOUX). D'abord positionné sur la ligne d'Australie (voyage inaugural le 15.09.1960 au départ de Dunkerque), il sera affecté aux lignes du Pacifique ou du Sud-Est asiatique, selon la demande, à partir de 1972. Vendu une première fois à un armement grec en 06.1978, il prit le nom de PAULINA. Puis il navigua comme FORUM PROGRESS de 1979 à 1982 où il passa alors aux mains d'un armement saoudien qui le renomma AL MONTASER. C'est sous ce nom qu'il coulera le 22.06.1982 (15° 02' N - 41° 55' E) suite à un incendie qui se déclara deux jours avant, alors qu'il se trouvait à 14 milles au large de Jabal al-Tair (île volcanique de la mer Rouge, située à l'Ouest du Yémen à qui elle appartient). Le VAR (IMO 6414708) sortit des Chantiers Navals de La Ciotat le 19.09.1964 (sa marraine — voir photo ici — fut Madame Claude Pompidou, épouse de Georges Pompidou alors premier ministre). Le cargo commença son service sur la ligne Dunkerque - Australie, puis fut affecté à la ligne du Japon. Le 05.03.1971, il aborda et coula le caboteur HIOYSHI MARU II dans le détroit de Shimonoseki (séparant les îles de Honshu et Kyushu). Comme plusieurs autres navires de la série, le VAR rejoignit la flotte de la CGM en 1977, puis fut vendu deux ans plus tard à un armement taïwanais qui le renomma CHAR YEUNG. Racheté par un armateur saoudien, il devint le FAWZIA en 1982. C'est sous le nom de LARGISH No. 1 qu'il sera démoli en 03.1984 par Kao Feng Iron and Steel Co (Kaohsiung, Taïwan). Sistership du précédent, le VAUCLUSE (IMO 6501771) fut livré par les Chantiers Navals de La Ciotat le 06.03.1965. Il prit aussitôt son service sur le Pacifique Sud et le Sud-Est asiatique, service qu'il reprendra après sa jumboïsation à Lisbonne en 1972. La CGM, qui l'avait récupéré en 1977, le vendit en 1981 à Char Kwei Marine (Panama) qui le fera naviguer comme CHAR KWEI, et ce jusqu'en 11.1984, date de sa démolition par Chien Yu Steel Industrial Co (Kaohsiung, Taïwan). Enfin, le VIENNE (IMO 6418819), construit lui aussi à La Ciotat, rejoignit la flotte des MM le 19.12.1964. Il assura le même service que le VAR et sera lui aussi jumboïsé mi-1972. Il suivra d'ailleurs la même carrière : vendu à Char Hsing Marine Co (Taïwan) en 09.1979, il sera renommé CHAR KANG, puis rejoindra un armement saoudien qui le fit naviguer comme WAHEED en 1983 et 1984, il sera vendu à Largish Shipping (Panama) qui le fit ferrailler en 03.1984 sous le nom LARGISH No. 2 par Chih I Enterprise (Kaohsiung, Taïwan).


Sources bibliographiques
• "Maori : une tragédie inexpliquée", Roland Grard, Trimestriel Navires et Marine marchande n°9, 10.2011.
• Hebdomadaire le marin : divers articles (éditions des 12 et 19.11.1971) ainsi que quatre articles de la rubrique "mémoire de l'histoire" (éditions des 02 / 09 / 16 / 23.11.2001)
  dans lesquels le Commandant Jean Le Poittevin — premier commandant du MAORI en 1958 — tente une explication du naufrage du cargo, trente ans après.
• Archives des Messageries Maritimes, Association French Line (Le Havre, France).
• Le Grand Siècle des Messageries Maritimes, Paul Bois, Ed. de la Chambre de Commerce et d'Industrie Marseille-Provence, 09.1992, ISBN 2-900732-05-0.
• Site http://ms.maori.free.fr/ (ce site est celui de  Nicolas Prioux, le fils de l'un des disparus : Jean Prioux, graisseur).
• Site http://www.archeosousmarine.net/maori.php


Françoise Massard - 05.03.2019

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