Il y a 60 ans, le 17 août 1950, le paquebot LIBERTE faisait son voyage inaugural
Françoise Massard

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L'entre-deux guerres fut, on le sait, "l'âge d'or" des paquebots, des liners (à l'origine packet boats car chargés des missions postales), encore seul vrai moyen de traverser les océans. Les mythiques transatlantiques connurent un immense succès tant auprès des magnats de l'industrie en plein développement (industrie lourde en particulier : sidérurgie, pétrole, etc.),qu'auprès des dernières grandes vagues d'émigrants vers le Nouveau Monde, sans oublier les premiers "touristes" des classes moyennes. Toutes les grandes compagnies maritimes créées dans la deuxième moitié du XIXe siècle font alors la course à la taille et au luxe de leurs paquebots et, bien sûr, chacune espère remporter le fameux "Ruban Bleu" (Blue Riband créé en 1890 et qui permettait au navire le plus rapide lors de la traversée Angleterre - Etats-Unis d'arborer une flamme bleue dont la longueur était proportionnelle à la vitesse atteinte). On pense, par exemple, aux MAURETANIA, AQUITANIA et BERENGARIA, les "Big Three" de la Cunard (créée en 1838 par Samuel Cunard), aux OLYMPIC, TITANIC et BRITANNIC de la White Star (fondée en 1845), à l'EMPRESS OF BRITAIN (1930) de la Canadian Pacific Steamships (fondée en 1886, filiale de la Canadian Pacific Railways), aux REX (1931) et CONTE DI SAVOIA (1932) de l'Italian Line, à l'ILE DE FRANCE (1927) et au NORMANDIE (1932) de la French Line (fondée en 1855), ou encore le QUEEN MARY (1936, premier du nom) de la Cunard également, pour n'en citer que quelques-uns.

Les allemands, après leur défaite de 1918, et les difficiles conditions qui leur furent imposées par le Traité de Versailles, mirent quelques années avant de revenir sur le devant de la scène maritime internationale: Ils s'en donnèrent toutefois les moyens et c'est ainsi que la Norddeutscher LLoyd (créée en 1857 par Hermann Heinrich Meier, armement dont le pavillon comportait une ancre et une clé entrecroisées... clé de la ville de Brême bien sûr, siège de la compagnie, cf. ci-dessous) fit construire le BREMEN (1928, chantier A/G Weser, Brême) — deuxième du nom, le premier du nom (et premier paquebot de la compagnie) ayant fait son voyage inaugural en 1858 — et l'EUROPA (1930, chantier Blohm & Voss, Hambourg). Dès son voyage inaugural, le 16.07.1929, le BREMEN ravit le "blue Ribbon" au MAURETANIA, mais doit à son tour le céder à l'EUROPA dès son "maiden voyage", le 19 mars 1930 (ligne Bremerhaven-New York). Le BREMEN le lui reprendra d'ailleurs trois ans plus tard... la concurrence était rude, même au sein de la même compagnie !
Remarque : les BREMEN et EUROPA furent tous deux lancés en août 1928 (à un jour d'intervalle), mais l'EUROPA n'entra en service qu'en 1930 car un grave incendie (déclaré à bord en mars 1929 alors qu'il était en cours d'armement à Hambourg) détruisit une bonne partie des emménagements, ce qui nécessita plus de dix mois de travaux de remise en état.
Ci-dessus, les presque sisterships, BREMEN et EUROPA, sous pavillon allemand (photo Bundsarchiv - crédit Adhemar)
L'EUROPA deviendra le LIBERTE dont nous rappelons aujourd'hui le soixantième anniversaire. Mais intéressons-nous d'abord au paquebot d'origine. L'EUROPA donc fut lancé par le chantier allemand Blohm & Voss (Hambourg) le 15.08.1928, soit la veille du lancement du BREMEN. Long d'environ 286 m pour 31 m de large, avec un creux de 19 m, il jaugeait 49 746 tx (JB). C'est le quatrième plus gros paquebot de l'époque (après les NORMANDIE, QUEEN MARY et REX précédemment cités). Les quatre groupes de turbines à vapeur à triple expansion (130 000 ch en tout, soit l'équivalent d'environ 95 000 kW), entraînant ses quatre hélices via des réducteurs à engrenages, lui assuraient une vitesse de service autour de 27-28 nd. Sa capacité était de 2 024 passagers répartis en quatre classes : 687 en première classe, 524 en deuxième classe, 306 en classe touriste et 507 en troisième classe.
EUROPA (1930) - Coll. FM

En août 1939, et donc à la veille de la déclaration de la Seconde Guerre mondiale, il faisait route vers les Etats-Unis quand il reçut l'ordre d'immédiatement revenir à Bremerhaven, ce qu'il fit, y arrivant sans encombre. Dès son arrivée, le conflit étant officiellement déclaré entre temps, il fut dirigé vers Hambourg pour y être transformé en "trooper", puis regagna Bremerhaven où, finalement, il resta durant toute la guerre, servant de dépôt pour la Kriegsmarine. Il sort donc du conflit sans grand dommage et, en mai1945, juste après la signature de l'Armistice, il est saisi par les Américains et devient l'USS AP 177 EUROPA. il va enfin servir de transport de troupes, mais pour ramener chez eux les corps expéditionnaires américains. Douze mois plus tard, il est attribué à la France au titre des réparations des dommages de guerre. C'est donc sous les couleurs françaises qu'il quitte Brême le 11 juin 1946.

Divers noms furent proposés (LORRAINE - FRANCE - LIBERATION), mais c'est finalement LIBERTE qui fut adopté sous la pression du Ministre des Travaux Publics d'alors, Jules Moch. C'est la Compagnie Générale Transatlantique qui en hérite, pour "compenser" partiellement la perte du NORMANDIE. L'ex EUROPA fut officiellement rebaptisé le 14.07.1946, la marraine en étant l'épouse du ministre sus-cité. Date et nom, tous deux hautement symboliques, marquaient un nouveau tournant de notre histoire. Le choix de LIBERTE avait sans doute un deuxième but, plus mercantile, ce nom étant proche de "Liberty" et donc facilement prononçable par la clientèle américaine qu'il faut absolument reconquérir.
Paquebot LIBERTE arrivant au Havre encore en ruines (crédit Adhemar)

Son port d'attache sera Le Havre qu'il rejoint le 28 juillet 1946 (photo ci-dessuus), pour y subir les premiers travaux nécessités par de nombreux mois d'inactivité. Mais sa vie sous les couleurs françaises commençe mal : en effet, le 8 décembre 1946, une tempête d'une rare violence souffle sur le Havre et le LIBERTE rompt ses amarres, partant à la dérive dans le bassin Théophile Ducrocq. Son avant heurte des enrochements de quai tandis que l'arrière va s'éventrer sur l'épave du PARIS (coulé en 1939 et non encore relevé). La coque partiellement déchirée sous la ligne de flottaison, et malgré l'intervention rapide des remorqueurs, le paquebot s'enfonce dans le bassin et prend de la gîte. Un batardeau est aussitôt mis en place pour obstruer la principale voie d'eau et le navire se redresse progressivement, posé sur le fond vaseux du bassin. Plusieurs mois seront nécessaires pour le renflouer et ce n'est qu'au début avril 1947 qu'il est remis à flot. Il entre alors dans la grande forme 7 pour continuer les travaux qui étaient en cours et effacer les traces de cette immersion partielle forcée. Il y restera sept mois et c'est le 11 novembre 1947 qu'il rejoint le chantier de Penhoët à Saint-Nazaire pour y être profondément transformé : refonte complète des emménagements, nouvelle décoration "à la Française" avec réemploi de certains motifs décoratifs récupérés du NORMANDIE.

Le LIBERTE echoué dans le bassin Théophile Ducrocq, au Havre, en décembre 1946 (crédit French Line - coll. FM)
Du point de vue technique, travaux sur la coque, puissance des machines ramenée à 85 000 ch au lieu des 130 000 ch initiaux (ses cheminées avaient, quant à elles, déjà été réhaussées, afin de mieux disperser les fumées). Les travaux se poursuivent donc, mais de nouveaux rebondissements les retardent. En octobre 1949, une bouteille d’acétylène explose à bord et l’incendie qui s'en suit détruit de nombreuses cabines passagers. Plus dramatique, la chute en janvier 1950 d'un arbre porte-hélice de 30 t sur un échaffaudage, y tuant deux ouvriers.
C'est finalement le 17 août 1950 que le LIBERTE, le commandant Le Huédé à la passerelle, quitte Le Havre pour sa première transatlantique sous son nouveau nom. A son bord, 1 400 passagers, dont sa marraine bien sûr, mais aussi Gaston Deferre et Edgar Faure alors respectivement Ministre de la Marine Marchande et Ministre du Budget, ainsi que Monsieur Jean Marie, Président de la Transat entre 1944 et 1961 (précédemment Directeur de la Flotte de Commerce et du Matériel Naval au Ministère de la Marine Marchande, il avait été un ardent défenseur du NORMANDIE, aux côtés d'Henri Cangardel, son prédécesseur à la tête de la Compagnie Générale Transatlantique, débarqué par le Gouvernement de Vichy en décembre 1944). Jean Marie sera le "père" du FRANCE. Le Cdt Le Huédé, quant à lui, fut le dernier commandant du NORMANDIE et le premier commandant du FRANCE. A noter que la capacité passagers du LIBERTE avait été ramenée, lors de sa refonte, de 2 024 passagers initialement à 1 513.
Le LIBERTE sur la ligne Le Havre - New York (crédit Adhemar)
A l'issue de son voyage inaugural, le LIBERTE reçoit un accueil enthousiaste à New York. Ainsi, après trois ans de travaux, le LIBERTE vient de commencer sa seconde carrière qui durera douze ans, période au cours de laquelle ce fleuron de la Transat effectuera, aux côtés de l'ILE DE FRANCE lui aussi rénové, quelque deux cents traversées transatlantiques — représentant environ 1 300 000 milles (l'équivalent de six fois la distance Terre-Lune estimée à 385 000 km) — et transporté près de quatre cent mille passagers.

La fidèle clientèle de la French Line retrouve à bord la qualité de l'accueil et de l'hôtellerie tant renommés. La magnificence des emménagements y est aussi pour quelque chose. Les grands espaces du paquebot sont signés des plus grands décorateurs du moment, tous choisis par le Président Jean Marie. Ainsi, la décoration du Grand Salon (de première classe), de dimensions importantes (40x20 m), est l'œuvre de Baptistin Spade (1891-1969). Les douze colonnes qui l'entourent brillent de leur laque dorée. Les caissons lumineux du plafond font ressortir le rouge des fauteuils recouverts de tapisseries d'Aubusson. Au fond, une laque de Jean Dunand (1877-1942), "La Chasse", récupérée du fumoir de première classe du NORMANDIE.

Le "Grand Salon" du LIBERTE (crédit Adhemar)
Le "Fumoir de première classe" du LIBERTE (crédit Adhemar)
Le fumoir ci-contre (à gauche), signé de la décoratrice Germaine Darbois-Gaudin (1907-1998), comporte lui aussi une laque de Dunand, "Les Vendanges" également récupérée du NORMANDIE. A droite, le Salon de correspondance-Bibliothèque est signé Jules Leleu (1883-1961), avec des panneaux muraux de Camille Hilaire (1916-2004).
Le "Salon de correspondance-Bibliothèque" du LIBERTE (crédit Adhemar)
Quelques autres photos des emménagements (crédit Adhemar)
Salon de musique
Café Atlantique
Cinéma
Chapelle
Piscine

Quelques anecdotes liées à la carrière du LIBERTE

• Le 5 septembre 1950, il se dérouta pour recueillir un blessé à bord du vapeur italien GRIFONE.
• Le 8 septembre 1953, quittant Le Havre par une épaisse brume, il s’échoua dans le chenal, mais put heureusement être renfloué à la marée suivante.
• Le 8 février 1956, un départ fut annulé à la suite d’une avarie de turbine.
• Le 26 décembre 1957, à la sortie de la Manche, il rencontre deux énormes vagues (on ne parle pas encore, à l"époque, de rogue waves ou vagues scélérates) qui défoncent le panneau de la cale 1 et tordent trois mâts de charge. Le navire dut revenir au Havre pour réparations.
• Le 27 juin 1959, il apporta une assistance médicale au cargo français THESEE (1958-1976, Société Navale Caennaise).
• Le 15 mai 1960, il porta de nouveau secours à un membre d'équipage, mais cette fois-ci du cargo norvégien JAROSA (1956-1983, démoli comme COSMOS ENDURANCE).
• Le mois suivant, c'est à un blessé du navire-météo américain DELTA qu'il apporta son aide.
• Le 28 janvier 1961, en appareillant du Havre, le LIBERTE fut drossé par le vent contre le cargo LE MOYNE D’IBERVILLE (1950-1968, Compagnie Générale Transatlantique) accosté au quai Johannes-Couvert.
• Le 19 septembre 1961, il se dérouta pour secourir un membre d'équipage du cargo norvégien TOPEKA (1949-1989, démoli comme PANOMERITIS).


Après ces douze années au service de la Compagnie Générale Transatlantique, le LIBERTE est définitivement désarmé (retour au Havre le 16 novembre 1961, au terme de son dernier voyage). L'idée d'en faire un hôtel flottant fut émise, mais rapidement abandonnée et le LIBERTE fut vendu à la démolition en janvier 1962. Et, curieuse coïncidence, lors de son dernier voyage vers le chantier italien où il allait être ferraillé, il croisa son digne successeur, le FRANCE qui faisait son "maiden voyage". La continuité était assurée...

BARBANCE M. — Histoire de la Compagnie Générale Transatlantique. Ed. Arts et Métiers Graphiques, 1955.
BOIS P. — La Transat et Marseille. CCI Marseille, 1996.
CORNIER G., VILLERS C. — Sagas maritimes. Cent ans d'armateurs de France. Marines Editions, 2008.
HAUGUEL F., PESLIER P., PERROY A. — Mémoire de la French Line. Ed. PTC, 2008-2010 (trois tomes).
MARS C. Paquebots de légende. Ed. Flammarion, 2003.
MILLER W.H. — New York Shipping. Carmania Press, 1994.
MILLER W.H. — Passenger Liners French Style. Carmania Press, 2001.
MILLER W.H. Jr — The First Great Ocean Liners in Photographs 1897-1927. Dover Publications, 1984.
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MOLTENI DE VILLERMONT C. — Un siècle de paquebots du monde par la carte postale. Ed. MDV, 2000.
OFFREY Ch. — Chronique transatlantique du XXe siècle, Ed. MDV, 2000.
OFFREY Ch. — Cette grande dame que fut la Transat. Ed. MDV, 1994.
REMY M. Transatlantiques et long-courriers. Marines Editions, 1998.

Crédit photos : Agence Adhemar


© Françoise Massard
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