Photos d'archives
Françoise Massard / Photos multi-collectionneurs

Le 9 décembre 1978, le FRANCOIS VIELJEUX est en rade de Dar-es-Salaam en attente d’un poste à quai. Il y restera une dizaine de jours. Cette période sera mise à profit par le bord pour effectuer différents travaux d’entretien (…). Le navire restera à quai jusqu’au 12 janvier 1979. Il y chargera quelques 7 700 t dont 186 destinées à Mombasa. Le FRANCOIS VIELJEUX quittera Dar-es-Salaam pour une escale de 10 j à Tanga (Tanzanie) où il chargera environ 3 100 t et 46 conteneurs.
Le 23 janvier, il arrivera à Mombasa où il faudra 4 j pour décharger les 186 t et prendre en charge quelque 3 500 t dont 93 conteneurs. Quand il quittera ce port, le chargement total sera d’environ 14 000 t dont 7 200 t de cuivre et de zinc (répartis dans les fonds dans les cales 2, 3 et 4). Avant de quitter Mombasa, une bande d’étanchéité avait été posée sur les lèvres de tous les panneaux latéraux.
Le 6 février, le FRANCOIS VIELJEUX transite par le canal de Suez. Il appareille de Port-Saïd le 7 février. Les prévisions météo en Méditerranée et en Atlantique étant très mauvaises, le commandant prend toutes les précautions de mauvais temps dès le départ de Port-Saïd. Le 8 février, vent d’ouest force 9, mer grosse, le FRANCOIS VIELJEUX ralentit à 60 tr/min. Les cales 2, 3 et 4 sont pompées à la suite d’alarmes fugitiges des puisards. Le 9 février, le second capitaine effectue une ronde dans les cales et fait bâcher le café des entreponts pour éviter la mouille à la suite d’infiltrations d’eau par les panneaux. Le 10 février, deuxième coup de vent de noroît, force 9, mer grosse et paquets de mer sur le pont. Venu aux environs du 315 et ralenti à 50 tr/min. Donné l’ordre de pomper les cales à 8 h et 17 h. Le 12 février, le FRANCOIS VIELJEUX s’apprête à passer Gibraltar. Pour donner une meilleure assiette  au navire, le peak arrière est rempli à 23 h. Puis le navire fait route sur Saint-Vincent qu’il passera le 13 février vers 13 h. A ce moment là, la houle  est très grosse (…).
Les conditions météo s’aggravent dans les heures qui suivent. A 3 h du matin, le 14, le commandant monte à la passerelle à la suite d’un violent grain de grêle. A 8 h, le point d’étoiles, effectué par le second capitaine, donne une vitesse de 15 nds. Le navire se comporte bien, légèrement appuyé sur tribord par suite du fort vent. Ce n’est qu’au moment où il remonte à la passerelle, vers 9 h, que le commandant constate une gîte sur tribord. Le navire accuse des coups de roulis tribord et en se relevant il ne dépasse pas la verticale (…). Le commandant décide alors de remplir le ballast 3 bâbord et effectue un transfert de FO de 4 tribord à 4 bâbord. Mais la gîte s’accentue. Il est 10 h quand le commandant fait réduire l’allure et vient se mettre à la cape à l’ouest. La gîte s’accentue alors soudainement jusqu’à 22°.
A 10 heures 15, le FRANCOIS VIELJEUX envoie un SOS. Plusieurs navires dont le SAINT-DOMINIQUE de la Société Navale de l'Ouest et l’ABEILLE NORMANDIE font route. C’est alors qu’un coup de mer particulièrement violent amène le navire à coffrer de l’avant. Le commandant constate que le caisson Flume (caisson anti-roulis, NDLR) avant se  remplit très rapidement et peu après le Flume arrière en fait autant. Devant l’aggravation de la situation, il décide alors de faire route sur Vigo. Il envoie une équipe pour essayer de larguer les conteneurs du pont 5 tribord.
Aux environs de midi, le commandant donne l’ordre de se préparer à l’abandon et regroupe l’ensemble de l’équipage et les trois femmes dans la coursive bâbord, pont des embarcations. La gîte du navire s’accentue très rapidement et le moteur s’arrête. Quelques instants plus tard, une lame pénètre dans la passerelle et le commandant est éjecté à la mer. Il réussira alors à s’accrocher au youyou rempli d’eau. Il verra son navire sombrer en se couchant sur tribord puis s’enfoncer par l’arrière. Il est alors 12 h 45".
Bilan très lourd : 11 morts (dont trois épouses de marins), 12 disparus. Les 8 rescapés furent recueillis par le SAINT-DOMINIQUE (il en recueillit même un neuvième, mais qui devait hélas décéder peu après).

CHILI - Paquebot - 148,00x14,60 m - TE 8,20 m - JB 6 097 - JN 2 771 - PL 4 785 t - P 4 300 kW (machine alternative à triple expansion) - V 18 nd -  Soute 1 800 t de charbon - Cap. 917 passagers (129 en première classe, 99 en seconde et 689 dans l'entrepont) - Constr. 1895 (Chantiers de La Ciotat, France) - Pav. FRA. Sistership : CORDILLERE (1896-1925),

Le Liberty ship VALOGNES

Je ne reviendrai pas sur l'Histoire des Liberty ships, ni sur leurs caractéristiques générales, déjà présentées à propos du JEREMIAH O'BRIEN (que j'ai eu la chance de visiter à San Francisco en juin 2008). Le VALOGNES (photo ci-contre, Coll. FM) fut lancé sous le nom de HART CRANE en 1944 à Los Angeles (par la California Shipbuilding Corporation). Il fait partie des premiers Liberty ships cédés à la France au titre des dommages de guerre. Parti de Norfolk (Virginie) en décembre 1946, il alla charger des sacs d'engrais à Charleston (Caroline du Sud), qu'il livra en Guadeloupe, d'où il repartit les cales chargées de rhum, ce qui fit bien des heureux lors de son arrivée au Havre en janvier 1947…

Il fut d'abord attribué à Delmas-Vieljeux (qui reçut en même temps quatre autres "navires de la liberté" : LA PALLICE ex ANNE BRADSTREET - LA ROCHELLE ex SAMUEL DE CHAMPLAIN - ROCHEFORT ex JOHN CHADLER - ROYAN ex Horace H. LURTON), lequel armement le confia en gérance l'année suivante à la Compagnie des Transports Océaniques (CTO). A partir de 1952, il navigue pour le compte des Messageries Maritimes, sur les lignes d'Extrême-Orient, puis de l'Océan Indien. Désarmé en 1962; il est vendu à la démolition l'année suivante (à Bremerhaven, Allemagne).
A  signaler un grave accident à son passif : il coula en 1957 un remorqueur, le COURAGEUX, en quittant Calais, accident qui entraîna malheureusement la mort de deux des marins du remorqueur.

• Liberty ship COURSEULLES
Construit en 1944 (Permanente Metals Corporation, Richmond, Californie) sous le nom de WILLET  M. HAYS, il est attribué en 1947 à la Compagnie Générale Transatlantique, qui le rétrocède l'année suivante aux Messageries Maritimes. Il sera successivement affecté aux lignes d'Extrême-Orient (de 1948 à 1954), puis à celle des Indes (1954-1957), puis de Madagascar. Il fait un voyage circulaire en 1960 (via les canaux de Panama et Suez), puis est rendu à l'Etat français. Il est alors affrété au tramping, avant d'être désarmé à Brest en août 1962. Démoli en 1963 (le chantier diverge selon les auteurs : chantier espagnol Ferrol ou un chantier allemand d'Hambourg ?).

• Liberty ship ORLEANS
Lancé dans le même chantier que le précédent , mais en 1943, sous le nom de GEORGE ROGERS. Il navigua pour l'armement Louis Dreyfus de 1947 à 1950, date à laquelle il passe à la Société Navale Caennaise. Désarmé en 1961 à Hambourg où il sert un temps comme entrepôt flottant, il est finalement désarmé à Brest en septembre 1962. Il repartira (en remorque) à Hambourg l'année suivante, mais pour y être ferraillé.

• Liberty ship AVRANCHES
Construit comme TECUMSEH en 1943, également au chantier de Richmond, il est affecté trois ans plus tard à la Compagnie Générale Transatlantique qui le positionne sur sa ligne des Antilles et du Pacifique Sud. Il sera réquisitionné en 1956 par la Défense nationale dans le cadre des opérations sur la zone du Canal de Suez. L'année suivante, il participe au transport des voitures Renault (les "Dauphine") vers les USA. Désarmé une première fois en 1960 à Landévennec, il y revient de mai 1962 à mai 1964, date à laquelle il est repris en gérance par la Société Navale Caennaise. qui l'affecte à sa ligne vers la Côte occidentale d'Afrique. De nouveau désarmé en 1966, mais cette fois-ci au Havre, il est finalement vendu la même année à un armement italo-panaméen qui le renomme AVRANCHOISE. Démoli en 1970 à Split (Croatie, alors Yougoslavie).