BABOU ONE
Navigation à bord du CIUDAD DE CADIZ (29 & 30.06.2010)
Françoise Massard
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Le CIUDAD DE CADIZ appareille de Saint-Nazaire en début de soirée ce 29.10.2010. Commandant, pilote et autres membres d'équipage présents à la passerelle sont concentrés pendant tout notre chenalage. Nous dépassons une barge poussée par le VAL D'ARGOAT de la Compagnie Fluviale de Transport.

VAL D'ARGOAT - Pousseur - 24,50x10,80 m - P 2 200 kW (trois moteurs Caterpillar) - Constr. Chantier Glehen, le Guilvinec, France - Propr./Gérant CFT, Le Havre, France).


Nous doublons l'un des remorqueurs du GPMNSN, le VB SAINT BREVIN et croisons le vraquier norvégien WILSON ROSS.

VB SAINT BREVIN
WILSON ROSS
WILSON ROSS
WILSON ROSS
WILSON ROSS
VB SAINT BREVIN (Saint-Nazaire) - IMO 9002075 - Indicatif d'appel FV6095 - MMSI 227005280 - Remorqueur - 30,60x9,70x4,03 m - TE 2,99 m - JB 315 - JN 94 - PL 90 t - Ptot 2 140 kW (deux moteurs 4T-6cyl Kloeckner-Humboldt-Deutz SBV6M628 / deux propulseurs azimutaux) - V 11,5 nd - Générat. 3 x 32 kW - Traction au croc 38 t - Constr. 1991 (Manche Industrie Marine / MIM, Dieppe, France) - Propr. Boluda France (Marseille, France) - Gérant/Opérat.  Boluda Saint-Nazaire (France) - Pav. FRA - Ex VB HONFLEUR (2009) - Ex ABEILLE HONFLEUR (1991-2009) - Lancé comme ABEILLE 19 (1990). Sisterships :VB OLERON (IMO 9002051 / 1991) - VB SAINT MARC (IMO 9002063 / 1991).

WILSON ROSS (Valletta) - IMO 7382495 - Indicatif d'appel 9HCC6 - MMSI 248379000 - Vraquier - 103,60x16,00x8,80 m - TE 6,96 m - JB 3 883 - JN 2 133 - PL 6 258 t - Ptot 2 794 kW (deux moteurs 4T-12cyl Normo-Bergens Mek Verksteder KVM-12 / une hélice à pas variable) - V 14 nd - Cap. GRN 7 698 m3 (2 cales) - Constr. 1975 (Georg Eides Sonner, Hoylandsbyg, Norvège) - Propr./Gérant/Opérat. Wilson (Bergen, Norvège) - Pav. MLT - -2004) - Ex SAINT BRICE (1982-2000) - Ex ROSSNES (1975-1982). Sisterships : WILSON RIGA (IMO 7382500 / 1976) - WILSON ROUGH (IMO 7419200 / 1976).


Nous passons sous le très beau pont de Saint-Nazaire. Ce pont haubané fut ouvert à la circulation automobile en 1975. En enjambant l'estuaire de la Loire, il relie les communes de Saint-Brévin-les-Pins (en rive gauche) et de Saint-Nazaire (en rive droite). Avec ses 3 356 m de long, c'est à ce jour le pont le plus long de France (devant le pont de l'Ile de Ré / 2 927 m / 1988, le pont d'Oléron / 2 862 m / 1966 et le pont de Normandie / 2 141 m / 1995). La partie centrale métallique mesure 720 m de long, les voies d'accès de part et d'autre étant elles en béton. Les deux pylones soutenant les 72 haubans culminent à 130 m au-dessus des plus basses eaux. Le tirant d'air maximal sous l'intrados du pont est de 61 m.


Nous passons au large du chantier STX France (Saint-Nazaire). Le BPC (Bâtiment de Projection et de Commandement) DIXMUDE (L 9015) y est en cours de construction. Comme les MISTRAL et TONNERRE, ce porte-hélicoptères amphibie pourra également servir de transport de troupes et de matériels, ou encore d'hôpital (750 m2 de plateau technique), en plus de sa fonction de base qui est de conduire des opérations de projection de force et de puissance depuis un poste de commandement. Le cas échéant, il pourra également porter assistance à des populations civiles. Sa première tôle a été découpée en 04.2009, sa livraison est prévue en 07.2011. Son port d'attache sera Toulon — Le schéma de droite est un document Marine Nationale.

DIXMUDE
DIXMUDE
DIXMUDE
Ses futures caractéristiques DIXMUDE (Toulon) - BPC - 199,00x32,00 m - Déplacement 22 000 t - Ptot 18 000 kW (trois moteurs 4T-16cyl Wärtsilä 16V32 / deux azipods) - Vit. 15 nd (autonomie 11 000 km / 30 j) - Prop. d'étrave (1 500 kW) - Générat. aux. 3 000 kW / 800 kW - Poste de commandement / état-major jusqu'à 150 personnes - Equipage 180 - Cap. 450 soldats équipés (700 max.) / 16 hélicoptères Tigre ou NH-90 / 50 véhicules blindés / 13 chars Leclerc / 4 chalands de transport de matériel ou deux engins de débarquement amphibie - Hôpital de 69 lits (deux salles d'opération, une salle de radiologie avec scanner de dernière génération, cabinet dentaire) - Constr. 07.2011 (STX France, Saint-Nazaire, France) - Propr. Gouvernement français (Ministère de la Défense).

Alors que, gagnant le large, le CIUDAD DE CADIZ arrive au droit de la Pointe Saint-Gildas, le pilote me fait remarquer que nous laissons, sur notre tribord, la bouée Lancastria (47°08,88' N - 002°20,36' W / cf. ci-dessous copie d'écran de mon Ipad, carte nautique Navionics). Cette bouée marque en effet le lieu où repose, par plus de 20 m de fond (coque cassée en deux), le paquebot LANCASTRIA coulé par l'aviation allemande le 17 juin 1940 alors qu'il allait appareiller pour l'Angleterre, avec probablement pas loin de 9 000 personnes à bord.


Le paquebot LANCASTRIA était entré en service en 1922 sous le nom de TYRRENHIA ("maiden voyage", en juillet 1922, sur la ligne Glasgow - Liverpool - Québec - Montréal) et renommé LANCASTRIA en 1924 après son acquisition par la Cunard Steam Ship Company. Son port d'attache était Liverpool. Réquisitionné en mars 1940 par le gouvernement britannique, il est transformé en "trooper". Le 17.06.1940, il est mouillé en rade de Saint-Nazaire à environ 4 milles de la côte, le Commandant Sharp et son Second, le Commandant Grattidge, ayant reçu l'ordre d'évacuer le plus possible de soldats britanniques repliés dans l'Ouest de la France (Opération Aerial), devant l'avancée des troupes allemandes. Plus de 55 000 personnes (soldats, mais aussi infirmières, religieuses et même des familles de réfugiés avec enfants) seront évacuées, entre le 16 et le 19 juin, par les nombreux navires sur zone (une centaine de navires de tous types). Les soldats; majoritairement anglais, embarqués à bord du LANCASTRIA n'auront pas cette chance. En effet, touché à 15h48 par une première bombe allemande, suivie par trois autres bombes dont une à travers sa cheminée, le paquebot sombre à 16h12. Il n'aura fallu que 24 min à l'aviation allemande pour faire disparaître à jamais ce paquebot de 171 m de long. Moins de 2 500 personnes pourront être sauvées (dont certaines gravement blessées). Le nombre de victimes varie selon les témoignages, compris entre 5 200 et 6 500 (c'est, en tout cas, l'un des naufrages les plus meurtriers de l'histoire maritime). Une partie de ma famille est issue de cette région et il m'a été rapporté le véritable traumatisme que cette catastrophe avait suscité dans la population locale (les corps des malheureuses victimes s'échouant au gré des marées sur les plages réparties le long de la côte, et ce pendant plus d'un mois). Un autre navire avait été coulé en même temps, le cargo TEIRESIAS, mais l'équipage avait heureusement pu l'évacuer à temps.


LANCASTRIA (Liverpool) - Paquebot de ligne ("Liner" transformé en paquebot de croisière en 1932) - 176,00x21,33 m - TE 9,14 m - JB 16 243 - JN 9 645 - Ptot 9 936 kW (six turbines à vapeur Parson / deux hélices) - V 16,5 nd - Cap. 1 846 passagers (235 en première classe / 355 en deuxième classe / 1 256 en troisième classe) - Constr. 1922 (Chantier W. Beardmore, Glasgow, Royaume-Uni) comme TYRRHENIA pour la Compagnie Anchor - Propr./Gérant/Opérat. (à partir de 1924) Cunard Steam Ship Company (Londres, Royaume-Uni) - Pav. GBR - Ex TYRRENHIA (1922-1924) — Photo Coll. W.H. Miller, Jr.
Sur les 400 stèles blanches du cimetière britannique de Pornic (photo de droite ci-dessus), la moitié sont celles de soldats anglais (et aussi quelques australiens et neo-zélandais) morts au cours de ce naufrage (d'autres furent enterrés dans des cimetières voisins, le long de la côte, comme ceux du Clion, de Sainte-Marie, etc.). Certaines stèles sont muettes car sur les 400 soldats qui reposent ici, 160 n'ont jamais pu être identifiés. Moins médiatisée que le naufrage du TITANIC, cette catastrophe maritime fut pourtant une véritable tragédie qui marqua longtemps toute cette zone côtière. Chaque année, des gerbes de fleurs sont lancées autour de la bouée Lancastria. Une cérémonie particulière aura lieu en cette année 2010, puisque le 17 juin marquera le 70e anniversaire de ce naufrage qui fit au moins 5 200 victimes, mais plus probablement autour de 6 500 morts et disparus (le paquebot étant en surcharge).
Lectures complémentaires — Naufrages dans l'estuaire de la Loire, A. Foulonneau et A. Meignen, Ed. Coiffard, 2007 / Les grands naufrages. De Lorient à la Loire, D. et J. Le Corre, Keltia Graphic, 2003 / The Great Luxury Liners 1927-1954, W.H. MILLER Jr, Dover Publications, 1984 / Site Le Lancastria.

Nous poursuivons notre route et le CIUDAD DE CADIZ atteint la zone de sortie du chenal où les pilotes prennent en charge les navires qui entrent à Saint-Nazaire. Notre pilote s'apprête donc à quitter le bord. L'une des deux pilotines à bord du bateau-pilote LA COURONNEE IV, vient donc le chercher. A noter que le port de Nantes Saint-Nazaire est l'unique port de l'Hexagone à avoir un bateau-pilote, lequel reste sur rade et sert de "base de vie" avancée pour les pilotes. Le chenalage est en effet très long (une quinzaine de milles) et, lorsqu'il a fallu remplacer le précédent — LA COURONNEE III — les pilotes ont opté pour une nouvelle unité du même type (après avoir un temps pensé à la solution hélicoptère, comme au Havre ou à Bordeaux par exemple). Les pilotes n'ont donc plus besoin de faire la navette entre leur bureau à terre et le point d'embarquement des pilotes à bord des navires arrivant du large (zone située au N-W du plateau rocheux de La Couronnée, lequel a donné son nom au bateau), mais vivent sur le bateau-pilote entre deux missions. L'équipage du bateau-pilote est de six personnes : trois officiers (patron, sous-patron, chef mécanicien) et trois marins (dont le cuisinier). LA COURONNEE IV peut embarquer un maximum de 18 pilotes (18 cabines leur sont dédiées), mais ils sont généralement moins nombreux à bord, avec un roulement permanent évidemment.

Remarque : la bouée qui balise le dangereux plateau rocheux de La Couronnée (situé au sud-ouest de la Pointe Saint-Gildas — cf. carte nautique ci-dessus) marque l'entrée sud-est du "canal du sud" d'accès à la Loire.

LA COURONNEE IV

LA COURONEE IV a été entièrement conçue par le cabinet d'architecture et ingénierie navales Bureau Mauric (auteur de nombreux navires "Mar Mar" de tous types, mais aussi de voiliers… dont le fameux Pen Duick VI qui appartenait à Eric Tabarly). Il a été construit en Espagne (Chantier Armon) et est entré en service fin 2007. Pour augmenter sa tenue à la mer, ce bateau-pilote est équipé d'un "Flume Tank®" installé sous le plancher de la timonerie. Il s'agit d'un ballast rempli de 11 t d'eau. L'originalité du système est que l'eau contenue dans le réservoir bouge évidemment avec le navire, mais avec une demi-phase de décalage (grâce à des chicanes judicieusement placées à l'intérieur du réservoir). Ce décalage de phase contrecarre fortement le roulis. En fonction des conditions de mer, et donc du roulis, le déphasage de l'eau dans le tank est ajustable en jouant sur la hauteur d'eau dans le réservoir. Ce "réservoir d'amortissement" reste efficace même quand le bateau navigue à faible vitesse, voire est à l'arrêt. C'est donc un système intéressant pour un bateau-pilote, base stationnaire avancée une grosse partie de son temps. Autre originalité : les traditionnels bossoirs de mise à l'eau des pilotines sont remplacés par un bras coulissant horizontalement (cf. photo de droite ci-dessous) et, une fois le canot débordé, il est descendu verticalement. Les deux pilotines embarquées sont partiellement protégées des paquets de mer par un roof "en dos de tortue" surmonté d'un écran pare-vent. Une dizaine de minutes seulement sont nécessaires pour la descente de la pilotine, la dépose du pilote sur le navire qu'il va servir, le retour de la pilotine vers LA COURONNEE IV et sa remontée à bord.

Lecture complémentaireLa Couronnée IV des pilotes de Loire, C. Herrou, Navires & Marine marchande n° 24, janvier 2008.

LA COURONNEE IV
LA COURONNEE IV

LA COURONNEE IV (Saint-Nazaire) - IMO 9413846 - Indicatif d'appel FGF3549 - MMSI 227713010 - Bateau pilote - 39,95x9,30x5,95 m - TE 2,75 m - JB 499 - JN 150 - PL 91 t - Ptot 1 268 kW (deux moteurs 4T-8cyl Caterpillar 3508 tournant à 1 250 tr/min / deux hélices à cinq pales fixes) - V 13 nd - Générat. 2 x 84 kW - Coque avier / Superstructures en aluminium - Constr. 11.2007 (Astilleros Armon, Navia, Espagne) - Propr./Gérant/Opérat. Pilotes de la Loire (Nantes, France) - Pav. SFR.

Pilotine - 6,40 m de long - Déplacement 1,6 t - P 74 kW (mot. Yanmar) - V 21 nd - Coque en alliage d'aluminium. 

Un peu d'histoire sur le pilotage en Loire
Si les Grandes Ordonnances sur la Marine de Colbert, promulguées en 1681, définissent bien la "Corporation des Pilotes"; c'est seulement en 1689 que l'embarquement d'un pilote est rendu obligatoire pour tous les vaisseaux (français et étrangers) de plus de 100 tonneaux. Plus tard (1790-1792), le nombre de pilotes est fixé par loi pour chaque port. Le décret du 12 décembre 1806 signé par Napoléon précise l'organisation du pilotage. La loi du 28 mars 1928 décrit la fonction de pilote : "Le pilotage consiste dans l'assistance donnée aux capitaines par un personnel commissionné par l'Etat pour la conduite des navires à l'entrée et à la sortie des ports, rades et eaux maritimes, des fleuves et canaux". C'est toujours cette loi qui est en vigueur, moyennant quelques amendements au cours de ces dernières décennies.
Dans le cas précis de la Loire, si la codification du "métier de pilote" n'est définie officiellement qu'en 1681, il est certain que le pilotage y a été pratiqué depuis bien plus longtemps. En effet, l'estuaire de la Loire, entre la Pointe du Croisic (au nord) et la Pointe Saint-Gildas (au sud) est d'un accès rendu particulièrement difficile à cause de nombreux plateaux rocheux (Plateau de la Banche - Plateau du Four - Chaussée des Boeufs - Ile du Pilier - Plateau de Lambarde - La Couronnée, etc.). En plus, il y a de forts courants, courant de marée qui remonte jusqu'à Nantes et courant fluvial qui peut être très important en périodes de crues notamment. Le Réglement local de 1699 fait état de 48 pilotes et de 5 chaloupes. En 1928, il semble que le pilotage de Loire comportait deux sections : le "pilotage extérieur" regroupant les stations de Belle-Ile et de Saint-Nazaire et le "pilotage intérieur" entre Saint-Nazaire et Nantes. Par un décret de 1901, le pilotage en mer en sortie de Loire est attribué aux pilotes de Saint-Nazaire. Mais le pilotage d'atterrissage pouvait lui être pratiqué, de façon concurrentielle, aussi bien par les pilotes de Saint-Nazaire que par ceux du Croisic, de Belle-Ile, du Pouliguen ou de l'Herbaudière !
Cotre de Loire (Coll. P. Guillou)
Les cinq stations comptaient alors 90 pilotes en tout, dont 25 pour Saint-Nazaire et 30 pour Nantes. Leurs embarcations étaient des cotres à voiles, à coque noire avec un liston blanc (cf. photo ci-dessus). La grand voile portait le mot "Loire". Le "patron" du cotre était généralement un "aspirant-pilote". Les pilotes étaient déjà copropriétaires de leurs bateaux et de leurs matériels. Comme cela se passe encore aujourd'hui, le nouveau pilote rachetait sa part de matériel à l'ancien pilote (solidarité entre pilote en activité et pilote retraité). Les stations de Saint-Nazaire et de Belle-Ile fusionnèrent en 1934. Puis cette nouvelle entité fusionna à son tour avec celle de Nantes en 1968, date de naissance de l'actuel Pilotage de la Loire. En 2010, cette station compte 30 pilotes et 30 marins. La station de pilotage est gérée par un Chef du pilotage, lequel rend compte aux Affaires Maritimes du fonctionnement de la station.
Lectures complémentaires Pilotes maritimes; J. Messiaen, Auto-édition, juin 1984 / Les pilotes maritimes français : 1905-2005, cent ans de métier, M.F. Pochulu, Ed. des Falaises, 2005.

Pilote débarqué, nous poursuivons notre route vers l'estuaire de la Gironde, avec Pauillac pour destination. Deux navires sur notre tribord : le chimiquier allemand WILLY, puis le méthanier français PROVALYS.

WILLY
WILLY
WILLY
PROVALYS
WILLY (Gibraltar) - IMO 9268241 - Indicatif d'appel ZDFW5 - MMSI 236213000 - Chimiquier - 106,13x16,50x10,60 m - TE 7,45 m - JB 4 973 - JN 2 241 - PL 7 415 t - P 2 880 kW (mot. MaK-Caterpillar 6M32C / hélice à pas variable) - V 13,2 nd - Prop. d'étrave (330 kW) - Générat. aux. 1 x 688 kVA / 3 x 600 kVA/ 124 kVA - Cap. 9 199 m3 (6 citernes) - Constr. 2003 (Sedef Gemi Endustrisi, Tuzla-Istanbul, Turquie) - Propr./Gérant/Opérat. Carl F. Peters (Hambourg, Allemagne) - Pav. GIB. Sistership : CLAUS (IMO 9268253 / 2004).
PROVALYS (Marseille) - IMO 9306495 - Indicatif d'appel FMJD - MMSI 228337700 - LNG - 289,60x43,35x26,25 m - TE 12,57 m - JB 97 741 - JN 29 322 - PL 74 300 t - Ptot 39 900 kW (quatre moteurs Wartsila (dont trois 4T-12cyl 12V50DF et un 4T-6cyl 6L50DF) couplés à quatre générateurs (3 x 11 400 kW / 1 x 5 700 kW) qui alimentent deux moteurs électriques de 14 000 kW chacun / une hélice à pas fixe) - V 20,5 m - Prop. d'étrave (2 200 kW) - Cap. 154 472 m3 (gaz liquéfié / 4 cuves prismatiques à membrane) - Constr. 2006 (Chantiers de l'Atlantique / STX, Saint-Nazaire, France) - Gazocean - GDF Suez (Marseille, France) - Pav. FRA. Sistership : GASELYS (IMO 9320075 / 2007).

Avant d'aller dîner avec les officiers qui ne sont pas de quart, j'ai droit à un cours de sextant. J'apprécie, car c'est la première fois que l'on me propose sur un cargo de sortir le sextant de sa belle boîte d'acajou ! Le jeune lieutenant m'explique patiemment (merci à lui) le maniement de ce "rapporteur" sophistiqué (le sextant mesure en effet l'angle que font entre eux deux rayons lumineux, en l'occurrence, via le jeu des miroirs, l'angle entre la demi-droite allant de l'œil de l'observateur vers l'astre qui sert à la mesure et celle allant de l'œil de l'observateur vers l'horizon. Sextant, horloge TU et chronomètre, nous voilà parés pour les mesures de la hauteur angulaire de l'astre au-dessus de l'horizon et de l'heure TU exacte de la mesure… J'oubliais, ne pas omettre de déterminer l'erreur instrumentale du sextant avant toute mesure. Puis il m'explique les diverses corrections à apporter à ses mesures (correction instrumentale, correction calendaire, diverses corrections d'angles…) pour obtenir la "hauteur vraie" de l'astre. Exit les Ephémérides et les Tables de Friocourt (du nom de l'auteur — Georges Friocourt — des Tables de Logarithmes et de Navigation… les miennes datent de 1968, presque un incunable !), vive la calculette ! Mais il est l'heure de passer à table. Le tracé de la droite de hauteur, ce sera pour demain ou lors d'un prochain embarquement ! Après diner, flânerie sur le vaste pont supérieur du CIUDAD DE CADIZ, puis je rejoins ma confortable cabine.


Le pilote est déjà à bord quand je monte à la passerelle faire mes premières photos au petit matin du 30.06. Il a été hélitreuillé sur le CIUDAD DE CADIZ entre la bouée d'atterrisage BXA (l'une de ces premières bouées à reconnaître en venant du large, bouée dite de "classe I", de portée supérieure ou égale à 4 milles, portant marque de jour et LED) et la bouée 1 (à l'entrée du chenal balisé). A noter que l'estuaire de la Gironde est "maritime", ainsi que la Garonne jusqu'au-delà des ponts de Bordeaux (au niveau de l'île d'Arcins, face à Bègles). Au-dela, c'est la "Garonne fluviale". Nous passons devant les portiques du Verdon et doublons le chimiquier / pétrolier GUYENNE qui est au moiullage. A droite, deux vues de l'estuaire (cartes du bord).


Nous dépassons quelques paisibles villages qui s'étirent parallèlement au fleuve. De ci, de là, un castel au milieu de la riche campagne médocaine.



La navigation sur l'estuaire de la Gironde est assez délicate en raison des hauts fonds, des nombreux bancs de sable, des courants, du brouillard, etc.



Nous doublons l'appontement pétrolier de Pauillac-Trompeloup. Sur la photo de droite, on aperçoit le dépôt pétrolier du Groupe CIM-CCMP (Compagnie Industrielle Maritime - Compagnie Commerciale Manutention Pétrolière / ex Shell jusqu'en 2007) de Pauillac dont la capacité de stockage est de 500 000 m3 (depuis l'installation de trois nouveaux réservoirs en 2013). L'appontement pétrolier accueille chaque année une soixantaine de "tankers". A noter que la commune de Pauillac stocke également d'autres fûts… puisque les prestigieux Château Mouton Rothschild et Château Lafite (entre autres) sont rattachés à cette commune d'enviton 5 000 habitants.



Voilà bientôt la fin de notre voyage puisque nous arrivons au "Terminal Airbus". Et tout d'abord, les quais de service des deux barges BREUIL et BRION dont nous avons précédemment parlé. Quatre voyages de l'une ou l'autre de ces barges sont nécessaires pour le transfert entre Pauillac et Langon d'un avion complet : un voyage pour chaque aile, un pour deux éléments de carlingue et le quatrième pour le dernier élément de carlingue et l'empennage.



Une fois arrivés à Pauillac, les éléments d'Airbus sont donc transférés sur les barges BRION et BREUIL (cf. infra pour le transfert proprement dit) pour rejoindre l'appontement de Langon où les "morceaux" d'Airbus A380 seront chargés sur des camions qui les acheminerons jusqu'au site de montage de Toulouse. Au-delà de Bordeaux, la voie fluviale, la Garonne donc, est navigable en toutes saisons jusqu'à l'écluse de Castets-en-Dorthe, à 8 km à l'amont de Langon. Le temps moyen de transit entre Pauillac et Bordeaux est d'un peu plus de 4 h. Une durée de 4 h supplémentaires sera nécessaire pour que les barges atteignent Langon.

Barge autopropulsée BREUIL

BREUIL (Bordeaux) - IMO 9310915 - Indicatif d'appel FMAI - MMSI 228188700 - Ro-Ro fluvial - 75,00x14,22x3,55 m - TE 2,60 m - JB 1 285 - JN 305 - PL 1 300 t - Ptot 2 400 kW (trois moteurs Caterpillar couplés à trois générateurs alimentant deux moteurs électriques (de 800 kW chacun) qui entraînent deux hélices directionnelles - V 11 nd - Propulseur d'étrave (400 kW) - Constr. 2004 (De Hoop, Lobith, Pays-Bas) - Propr./Gérant/Opérat. Socatra (Bordeaux, France) - Pav. FRA.


Barge autopropulsée BRION

BRION (Bordeaux) - IMO 9319478 - Indicatif d'appel FMBD - MMSI 228194800 - Ro-Ro fluvial - 75,00x14,22x3,55 m - TE 2,60 m - JB 1 281 - JN 305 - PL 1 300 t - Ptot 2 400 kW (trois moteurs Caterpillar couplés à trois générateurs alimentant deux moteurs électriques (de 736 kW chacun) qui entraînent deux hélices directionnelles - V 11 nd - Propulseur d'étrave (400 kW) - Constr. 2004 (De Hoop, Lobith, Pays-Bas) - Propr./Gérant/Opérat. Socatra (Bordeaux, France) - Pav. FRA.


Pour que le franchissement du Pont de pierre de Bordeaux (ouvert en 1822) puisse se faire avec le maximum de sécurité, l'une des arches a dû être aménagée (en 2004) : une protection des piles a été réalisée et des murs d'approche ont été construits de part et d'autre de l'arche concernée (ces ajouts ne sont volontairement visibles qu'à marée basse, ce pont étant classé "Monument historique"). Les barges ont par ailleurs été conçues pour qu'une fois chargées, leur tirant d'air ne dépasse pas 9 m et leur tirant d'eau n'excède pas 2,60 m. Le passage du pont doit tout de même se faire à la basse mer. De plus, le courant doit être inférieur à 1 nd au jusant ou 2 nd au flot, le débit du fleuve doit être inférieur à 2 000 m3/s et le vent traversier ne doit pas dépasser 5 m/s. Des capteurs sur les piles de l'arche enregistrent ces paramètres en continu, lesquels sont retransmis en temps réel à la barge (BREUIL ou BRION) en approche. La Garonne étant maritime jusqu'au niveau de l'île d'Arcins (en face de Bègles), un pilote de la station de pilotage de Bordeaux (Pilotes BX) est à bord de la barge durant tout le trajet maritime.



Comme on le voit sur la photo ci-dessus et sur les photos suivantes, un appontement a été construit de toutes pièces à Pauillac pour l'accostage des trois rouliers dédiés (en priorité) à l'A380 et des deux barges fluviales. La parfaite horizontalité entre le pont de débarquement des rouliers — ici le CIUDAD DE CADIZ — et le pont d'embarquement des barges est ajustée par des mouvements de ballasts de l'appontement.



Approche latérale du quai et accostage en douceur du CIUDAD DE CADIZ (photos ci-dessus). La porte de la cale est immédiatement ouverte. Le "mille-pattes" (remorque à 96 roues !) est prêt à intervenir.



La remorque "mille-pattes" se place progressivement sous le ber supportant la section de carlingue de l'Airbus A380.



Puis le mille-pattes et son précieux chargement avance tout doucement en direction du pont du BREUIL et embarque en marche arrière à bord de la barge.



L'élévateur du bord (capacité de levage de 30 t) est sorti du CIUDAD DE CADIZ .



Ci-dessous, quatre photos d'un autre transbordement (Pauillac, 21.06.2010).



Je renouvelle mes remerciements à LDA qui m'a permis cet embarquement et à l'équipage du CIUDAD DE CADIZ pour son sympathique accueil.


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Françoise Massard - 21.08.2014

© Françoise Massard 
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