Ce
port fut prospère dès le Moyen-Age, en tant que port
de pêche d'abord : ce fut lui qui approvisionna longtemps
Paris en poissons frais et coquilles St-Jacques. Colbert (en 1672),
Vauban, puis Trudaine (en 1776) proposèrent successivement des
plans d'agrandissement, mais ce n'est qu'au début du XIXe siècle
que sont creusés de nouveaux bassins. C'est surtout à
Freycinet que l'on doit, en 1880, le nouvel établissement maritime,
point de départ des installations actuelles. Mais c'est bien
sûr le Service Passagers Dieppe-Angleterre,
créé en 1790, qui dynamise le port de Dieppe
(Dieppe-Brighton et Dieppe-Newhaven).
(Cf. l'ouvrage "L'Histoire
de la Ligne Transmanche" par Peter Bailey et Claude Féron). |
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Côté
Marine Marchande, le port de Dieppe, d'abord considéré comme
un port charbonnier, acquit très vite la réputation
de premier port bananier de France et deuxième
port fruitier (après Marseille) et ce jusqu'à ce
que le trafic avec les Antilles soit déplacé vers Le Havre
(1981).
Lire à ce sujet les ouvrages de Paul Bonmartel :
"A
bord des bananiers. Dieppe-Rouen-Le Havre-Les Antilles" et de
Franck Boitelle & Pierre Lefebvre : "Quai
des Bananes"
Le
port actuel (cf. plan ci-contre) comporte quatre zones : le Terminal
de la Transmanche
Ferries, au pied du sémaphore, le port de
plaisance, aménagé dans l'avant-port, le port
de pêche installé dans le Bassin Duquesne, le port de commerce étalé dans l'arrière-port,
le Bassin du Canada et le Bassin de Paris. |
La
ligne Transmanche était assurée, jusqu'à l'arrivée
du COTE
D'ALBATRE, le 27 février dernier, par le DIEPPE (cf.
ci-dessous) et le
SARDINIA VERA, ce dernier étant loué à la Corsica Ferries
(il vient d'ailleurs de repartir vers l'Italie, depuis la remise en service
le 01.04.2006 du DIEPPE au retour de son arrêt de maintenance). |
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Le
DIEPPE, au pied du Sémaphore, au quai de Transmanche Ferries (premier
bassin en venant du large, entre les deux jetées),
le 26.02.06 au soir |
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Et
là, le 28.02.06 en début de matinée, cap vers Newhaven |
De
la haute mer, pour gagner les bassins de commerce, il faut emprunter le
chenal et franchir le pont Colbert |
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Le chenal reliant l'avant-port au Bassin du Canada et au Bassin de Paris et le pont Colbert |
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Pont
tournant contemporain de la Tour Eiffel (sa construction s'est étalée
entre 1887 et 1889), le pont Colbert a été construit selon
la même technique. En revanche, ce n'est pas l'entreprise Eiffel
qui l'a construit mais la Société de Ponts et Travaux
en Fer, sous la direction de l'ingénieur Paul Alexandre. Long
de 70 m, il pèse un peu plus de 800 t. Les deux photos
de droite montrent la Capitainerie vue sur deux côtés
opposés. |
Avant
d'atteindre les bassins de commerce, les cargos venant du large laisseront,
à tribord,
le port de pêche et le port de plaisance |
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Port
de pêche, fermé par une écluse
et donc maintenu à
flot
quelle que soit la marée |
Port
de plaisance, situé à l'emplacement de l'ancienne gare maritime
Dieppe-Newhaven
(d'où les pylones en béton)
Amarré au ponton Vauquelin, le remorqueur CHAMBON SIROCCO,
et derrière la pilotine |
Les
cargos, après avoir embouqué le Chenal, puis traversé
l'arrière-port, atteignent le Bassin du Canada, puis le Bassin
de Paris |
Passe
d'accès débouchant dans le Bassin du Canada
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Bassin
de Paris |
Les
trois remorqueurs de Dieppe. L'un est amarré à l'entrée
du port de plaisance (près du chenal) : le CHAMBON
SIROCCO |
tandis
que les deux autres : l'OBSTINE et le GABRIEL
DE CLIEU
sont à quai à l'entrée du port de commerce |
Légende inutile ! |
A
quai dans le Bassin de Paris, le SPLITTNES (IMO 9101730), l'un des plus
gros cargos accueillis à Dieppe |
Construit en 1994 (Kvaerner Kleven, Ulsteinvik, Norvège) sous
le patronyme KARI ARNHILD pour la Société du même
nom (Cuxhaven, Allemagne), ce vraquier muni de son propre et important
système de déchargement est exploité par Cuxship
Management (Cuxhaven également) et navigue sous pavillon Antigua
& Barbuda (ATG). Il est spécialisé dans le transport
de matériaux pierreux (roches concassées, granulats, etc.)
destinés à la construction et aux travaux publics, principalement
entre les carrières Norvégiennes du Groupe Heidelberger
Zement AG et le Nord de la France, la Grande-Bretagne et la Pologne. |
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Long de 168 m (il vient d'être jumboïsé) et large
de 20,5 m, son creux est de 12,8 m et son tirant d'eau de 9,5
m. Sa jauge brute est de 9 855 ums et sa jauge nette de 4 616 ums,
avec un port en lourd de 18 000 t. Sa puissance est de 3 750 kW
(motorisation Wartsilä), sa vitesse de 14,5 nd. |
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| Le H de la cheminée est celui de Hartmann, du nom (Hans-Juergen
Hartmann) propriétaire de Mibau Baustoffhandel GmbH et partenaire
de Heidelberger Zement AG. Son système de déchargement,
construit par le suédois BMH Marine (Groupe Babcock & Wilcox),
est capable d'évacuer 3 000 t de matériaux à
l'heure. Sa bande transporteuse est longue de 80 m. Au fond sur
les deux photos de droite, le COTE D'ALBATRE, lors de son arrivée
inaugurale à Dieppe. |
Bassin
de radoub |
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A
la fin du XVIIIe siècle, le port et le chenal sont
envahis par les galets. Aussi, en 1778, des travaux sont-ils entrepris
pour y remédier : un bassin de retenue des eaux, un canal et
une écluse de chasse ainsi qu'une nouvelle entrée pour
le port sont créés. Les travaux sont interrompus en 1790
et la nouvelle entrée est abandonnée. Cependant, le bassin
de retenue et le canal de chasse, achevés, demeurent afin d'évacuer
les galets et le sable. A la fin du XIXe siècle, de vastes travaux sont entrepris, incluant la forme de
radoub ci-contre construite, entre 1892 et 1895, sur une partie du canal
de chasse abandonné. De longueur initiale 110 m, cette cale
sèche a été allongée à 130 m
en 1965. |
Enfin,
Dieppe, c'est aussi... |
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Sa
plage de galets (et la jetée ouest) |
Son
front de mer |
Ses
falaises |
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Et
ses magnifiques couchers de soleil sur la mer |
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