Missions "ordinaires" à bord du baliseur océanique GASCOGNE (mai 2010)
Françoise Massard
Cliquez sur les photos pour les agrandir

Armement des Phares et Balises

Créé au XIXe siècle (voir encadré infra), le Service des Phares et Balises a évidemment évolué au cours du temps. Actuellement (2010), l'Armement des Phares et Balises (créé en 2007), service à vocation nationale (Direction générale à Quimper) rattaché à la Direction des Affaires maritimes, Sous-Direction de la Sécurité Maritime, assure la gestion des marins et de la flottille, qu'il met à disposition des Services des phares et balises sur le littoral métropolitain et ultra-marin. Ceux-ci ont pour mission, conformément à la Convention SOLAS (Safety of Life at Sea) et donc dans le cadre global de la Sécurité maritime, de mettre en place et de maintenir en bon état de fonctionnement tous les dispositifs d'aide à la navigation (visuels, sonores, ou encore radioélectriques tels que balises-répondeurs radar ou Racon pour Radar Beacon, radiophares, GPS/DGPS, ...), lesquels doivent permettre à tous les navigateurs de se positionner (balisage des routes maritimes et des chenaux d'accès aux ports) et d'éviter les dangers (écueils, hauts-fonds, épaves, etc.). Ils informent également les navigateurs des défaillances éventuelles de ces dispositifs. Ils effectuent aussi des missions spécifiques dans le cadre du dispositif Polmar (dont ils assurent en partie la gestion des stocks de matériels). La définition de la politique française en matière de signalisation maritime et les relations avec les instances internationales (en particulier l'IALA-AISM, l'OMI, l'UIT, le SHOM, etc.) sont assurées par le Bureau des Phares et Balises, situé à Paris et lui aussi rattaché à la Direction des Affaires maritimes.

Ces dispositifs d'aide à la navigation le long des côtes françaises, dits ESM (Etablissements de Signalisation Maritime), sont, en 2010, au nombre de 6 400 répartis en 3 300 aides visuelles actives (avec source lumineuse), dont 130 phares (parmi lesquels 25 sont classés ou inscrits au titre des Monuments historiques, dont le célèbre Phare de Cordouan) et 3 100 aides visuelles passives. A ces ESM (incluant une vingtaine de balises Racon) s'ajoutent 8 stations différentielles GPS et 2 stations LORAN C (1).
(1) valeurs arrondies fournies par le Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de la Mer.

Ce Service des Phares et Balises est adossé, avec d'autres services liés à la gestion des domaines maritime et fluvial, à un service de recherche et développement, le CETMEF (Centre d'Etudes Techniques Maritimes Et Fluviales), déployé sur cinq sites (Nantes, Aix-en-Provence, Brest, Compiègne et Bonneuil-sur-Marne). C'est ce centre qui, par exemple, a mis au point les bouées de nouvelle génération (en matériaux composites). Ci-dessous, quelques exemples de bouées.



On distingue le balisage de grande route et de grand atterrissage, le balisage de navigation côtière ou de jalonnement du littoral et le balisage d'entrée de ports (qui concerne les chenaux d'accès, les rives d'estuaires, les ouvrages portuaires, etc.). Pour effectuer ces diverses missions, les Phares et Balises disposent de différents types de navires (une cinquantaine en tout) :

  • six baliseurs océaniques : ARMORIQUE (Brest) - CHARLES BABIN (Saint-Nazaire) - CHEF DE CAUX (Le Havre) - GASCOGNE (Le Verdon) - HAUTS DE FRANCE (Dunkerque) - PROVENCE (Marseille) ; ils sont chargés de la mise en place et de la maintenance des bouées de fort tonnage et peuvent éventuellement participer au plan Polmar anti-pollution
  • cinq baliseurs côtiers : ILES SANGUINAIRES (Ajaccio) - LE KAHOUANNE (Pointe-à-Pitre) - LOUIS HENIN (Nouméa) - PAUL VEILLON bientôt remplacé par le P'TIT SAINT-PIERRE (St-Pierre et Miquelon) - ROI GRADLON (Lorient) ; ils sont principalement chargés de la mise en place et de la maintenance des bouées plus légères ainsi que de l'entretien des ESM sur support fixe (tourelles, perches)
  • des vedettes parmi lesquelles : AMFARD (Le Havre) - ANAO (Pointe-à-Pitre) - L'AMBION (Caudebec) - TI-CAIENNE (Cayenne)
  • des bateaux de travaux : BAIE DE SOMME (Saint-Valery) - BEG AN ARVOR (Lézardrieux) - BONNE ANSE (Saint-Nazaire) - CARDONNET (Ouistreham) - CHARLES CORNIC (Morlaix) - COTES DE CORNOUAILLE (Concarneau) - ESILAB (Noirmoutier) - LE LAVAGNON (Marans) - L'ESQUILLADE (Toulon) - POINTE DE GRAVE (Le Verdon) - POINTE D'ENFER (Fort-de-France) - TI-CONNETABLE (Cayenne), pour n'en citer que quelques-uns.

Environ 900 personnes, appartenant à des délégations des départements ayant une façade maritime, contribuent à l’évolution et à la maintenance du système d’aides à la navigation. Elles se répartissent entre marins, gardiens de phare auxilaires, contrôleurs des Travaux Publics de l’Etat (spécialisés Phares et Balises), ouvriers des parcs et ateliers, personnel administratif, etc.


Genèse du Service des Phares et Balises
Au lendemain de la Révolution française, en 1791, un décret de l'Assemblée nationale supprime les chambres de commerce ; ainsi la gestion des phares (les côtes du royaume en comptent à l'époque une vingtaine) appartenant au privé passe sous la tutelle exclusive de l'Etat et devient un service public à part entière. Par la loi du 15 septembre 1792, une administration particulière est créée. Le ministère de la Marine est chargé de la surveillance des phares, amers, tonnes et balises, tandis que le ministère de l'Intérieur s'occupe de la conservation, des réparations, de la réédification et de la construction de ces ouvrages. Mais, au fil du temps, la marine perd peu à peu de son autorité, car l'ensemble des travaux civils maritimes est placé sous la direction des Ponts et Chaussées (Règlement du 7 floréal an VIII, soit 27 avril 1800). Suite au manque de coordination entre ces deux sphères, Napoléon décide, par le décret du 7 mars 1806, de confier la responsabilité de la signalisation maritime au seul ministère de l'Intérieur. En 1811, le comte Louis-Mathieu Molé (1781-1855) ci-contre, directeur général des Ponts et Chaussées (1809-1813), créé la "Commission des Phares" qui va servir à la mise en place d'un ensemble organisé de répartition des feux sur les côtes du littoral. Elle est composée d'inspecteurs des Ponts et Chaussées, d'ingénieurs, de savants, de capitaines de vaisseau et de marins.
Mais avant de débuter cette gigantesque besogne et d'établir un balisage pour les navigateurs, il va falloir revoir les relevés hydrographiques qui sont obsolètes et redessiner de nouvelles cartes marines. Dès les premiers jours de la restauration, l'ingénieur hydrographe Charles-François Beautemps-Beaupré (1766-1854 / Buste conservé au phare de Cordouan) s'attaque à cette gigantesque tâche. De 1816 à 1838, il effectue une vingtaine de campagnes d'hydrographie et dirige la rédaction des nouvelles cartes des côtes de France, afin de garantir des routes sécurisées aux marins.
 
Durant cette période, Augustin Fresnel (1788-1827 / Buste sauvegardé au phare de Cordouan), ingénieur des Ponts et Chaussées (et "père" de l'optique ondulatoire moderne), imagine un nouveau dispositif optique fondé sur la concentration par réfraction de la lumière ("lentille de Fresnel") et non sur la réflexion par miroir qui est appliquée jusqu'à présent. En 1823, ce nouveau système lenticulaire permettant d'allonger la portée lumineuse des phares s'allume au phare de Cordouan. En 1824, le Service des Phares et Balises est créé. À la suite de toutes ces innovations, l'idée de bien baliser les côtes fait son chemin. Après trois ans de travail intense, le contre-amiral (et astrophysicien) Elisabeth-Paul-Édouard de Rossel (1765-1829) — qui participa à la recherche de La Pérouse avec le contre-amiral d'Entrecasteaux, cf. ici — présente en mai 1825 un rapport sur l'éclairage des côtes de France (page de garde ci-contre), rapport définitivement adopté le 9 septembre 1825 par la "Commission des Phares". Il y aura 51 phares, dont 28 de premier ordre (portée 60 km), 5 de deuxième ordre (portée 40 km) et 18 de troisième ordre (portée 28 km) ; à cela s'ajouteront plus de 40 feux de port ou fanaux et des bouées de balisage. Des services maritimes (26 en tout) sont mis en place sur le littoral. Il va maintenant falloir des navires pour réaliser les travaux en mer : tourelles, feux, espars, etc. En attendant l'arrivée des premiers bateaux des Phares et Balises, on affrète des embarcations à des pêcheurs, à des particuliers, aux ports, à la marine militaire. À partir de la première moitié du XIXe siècle jusqu'au milieu du XXe siècle, le Service des Phares et Balises connaît une période remarquable avec l'implantation d'un important réseau de plusieurs milliers de balises, et par le développement des optiques et des techniques de balisage.
Dans la seconde moitié du XXe siècle, la technicité des Phares et Balises permet l'intégration des moyens de signalisation par radio-navigation, tels l'Oméga (système hyperbolique de navigation à très basse fréquence et donc à très longue portée), le Toran (système hyperbolique de navigation à courte portée), le Loran (acronyme pour Long Range Navigation, soit navigation à grande distance, hyperbolique aussi), le Rana (système de navigation français à courte portée), etc. (systèmes de radionavigation développés avant la généralisation du GPS). La flotte est partiellement renouvelée et modernisée, les phares sont automatisés, des bouées nouvelle génération voient le jour. À l'aube du XXIe  siècle, le Service des Phares et Balises assure la gestion de plus de 6 000 établissements de signalisation maritime, dont 150 phares. Plus de 1 000 personnes (ingénieurs, techniciens, contrôleurs, marins, agents administratifs, ouvriers des ateliers et des parcs) sont répartis dans 36 services maritimes installés sur le littoral de la métropole et en outre-mer. Une cinquantaine de navires dont neuf baliseurs sont à leur disposition. En 2007, un armement s'occupant exclusivement des marins est créé. Son siège social est à Quimper .

Cas particulier de l'Estuaire de la Gironde
À la fin du 18ème siècle, les accès de l'embouchure de la Gironde, le balisage et l'entretien de la Garonne et de la Dordogne, sont insignifiants. Pour signaler l'entrée de la "rivière de Bordeaux", les pilotes une fois passé les dangers de Cordouan, se guident grâce à quelques marques visuelles, naturelles ou édifiées par l'homme, éparpillées sur les rives de l'estuaire. Sur la côte charentaise, on trouve quelques ouvrages en bois à la pointe de la Coubre et à Pontaillac, deux balises en bois à la baie de Bonne-Anse, les clochers des églises de Saint-Palais, de Royan et de Saint-Georges de Didonne. Plus en amont, toujours du côté charentais, une pyramide en pierre de taille jaillit à Barzan, sur le plateau de la Garde, tandis qu'une tour de forme conique, culmine le tertre de Beaumont à Saint-Fort-sur-Gironde. Sur la côte médocaine, l'ancienne église de Soulac, la balise des signaux et le moulin de Soulac servent de repères. Après avoir doublé la pointe de Grave, un gigantesque arbre se détache sur le décor environnant et signale la pointe de Richard. Cet immense peuplier appelé "arbre de Richard", bien connu de tous les navigateurs qui empruntent la passe de Gironde est abattu par une tempête. La pose de onze bouées entre l'embouchure et Pauillac, pour éviter les bancs est un échec, car elles sont toutes détruites par la force du courant et les vents.
 
Quelques années après la première "Commission des Phares" un service maritime s'installe sur la commune de Royan en Charente Inférieure. En 1839, le premier bâtiment à être attaché en permanence aux Ponts et Chaussées est la chaloupe affectée à la surveillance du balisage en Gironde. Au fil des années la flotte du service maritime des Phares et Balises s'améliore, se modernise et se multiplie. Le 15 mars 1845, le TALAIS I, premier bateau-phare français (23,33x7,50 m / TE 3,75 m / Déplac. 70 tx / Portée 9 milles / Equipage 15 / Constr. 1844, Royan, cf. plan ci-contre), prend son poste officiellement à l'accore du banc du même nom dans l'estuaire de la Gironde. Dix ans plus tard, il est toujours le seul à être mouillé sur les côtes de France. Le balisage de la Gironde est un terrible problème pour les ingénieurs des Ponts et Chaussées. À la Coubre, les assauts de la mer obligent les ingénieurs à rebâtir quatre fois le feu. Vers la fin du XIXe siècle pas moins de 17 feux entre la pointe de la Coubre et Pauillac guident les navires dans les passes Nord et Sud de l'estuaire. On trouve des feux à terre, des feux flottants, des pylônes de bois, des tripodes en fer ou des édifications en pierre. Toutes ces constructions ne résistent pas au temps à cause des mouvements des bancs de sable qui déplacent l'axe des passes d'entrée, et à l'avancée ou au recul du trait de côte.
Lectures complémentaires

• Olivier Chapuis — A la mer comme au ciel. Beautemps-Beaupré et la naissance de l’hydrographie moderne (1700-1850). Presses de l’Université de Paris-Sorbonne / SHOM, 1999.
•  Jean-Christophe FichouIl était une Flotte pour les Phares. Marines Editions, 2009.
•  Phares du Languedoc-Roussillon Eclairer la mer / Signaler la terre. Ministère de la Culture et de la Communication.
•  Les bateaux-feux - Histoire et vie des marins de l'immobile. Somogy Ed., 2003
  Charles PaoliniLes maîtres de phares. Ed. Glénat, 2005.

•  François Jouison — Des bateaux aux couleurs de la Gironde (1818-2018). Decoopman, 2018.
  Louis Le Cunff — Feux de mer. Ed. L'Ancre de Marine, 1992
  Vincent Guigeno Mémoire des bateaux-feux. Chasse-Marée n° 264.

Commandant François Jouison (29.11.2018)


Embarquement à bord d'un baliseur océanique : le GASCOGNE

C'est en effet à bord du GASCOGNE que j'ai l'occasion d'embarquer pour une journée en cette deuxième quinzaine de mai, par un temps frais mais très ensoleillé. Merci à la Direction des Phares et Balises pour m'avoir permis cet embarquement, ainsi qu'au Commandant Jouison et à son équipage pour leur accueil des plus sympathiques. Ce baliseur de 52 m de long est en fait un ancien supply offshore de Bourbon, l'ARETHUSE, qui travaillait sur les champs pétrolifères du Gabon. Cf. son histoire et ses caractéristiques complètes ici. Son port d'attache est au Verdon (quai à Port Bloc), sur la rive gauche de la Gironde. Venant moi-même de la rive droite, j'emprunterai donc, pour le rejoindre, l'un des bacs assurant la ligne régulière Royan - Le Verdon, en l'occurrence le bac LA GIRONDE.

GASCOGNE
GASCOGNE

La subdivision du Verdon gère l’ensemble des ESM flottants et terrestres du département de la Gironde (en particulier ceux balisant le chenal d’accès au port de Bordeaux), des grosses bouées (d’au moins 12 m3) dans les départements de la Charente-Maritime, des Landes et des Pyrénées-Atlantiques (4 sur le plateau de Rochebonne, 1 dans le pertuis d’Antioche, 1 bouée privée, 2 feux d’alignement de la tour de La Palmyre, 1 bouée passive à Saint-Georges-de-Didonne et 4 bouées à Bayonne), soit au total 257 ESM, dont 245 sur le territoire de la Gironde et 13 hors département. Elle gère également la station DGPS du Cap Ferret.


Deux missions à bord du GASCOGNE

Le baliseur océanique GASCOGNE intervient de la frontière espagnole jusqu'au Plateau de Rochebonne et l'Ile d'Yeu. Il maintient en bon érat de fonctionnement environ 170 bouées réparties sur quelque 200 milles de littoral.

Les deux opérations d'aujourd'hui interviennent dans le cadre d'une maintenance préventive, qui prévoit des interventions cycliques et programmées. La première mission est le relevage et la vérification de la bouée BXA : il s’agit d'une bouée d'atterrissage, c'est-à-dire l'une de ces premières bouées à reconnaître en venant du large, bouée dite de "classe I", de portée supérieure ou égale à 4 milles. Bouée de 4,6 t (plus un lest de 1 170 kg), avec un tirant d'eau de 5,64 m. Le pylône (partie émergée) portant marque de jour et LED est haut de 4,1 m.


L'équipage est à bord depuis 07h30. Tributaire du passage de l'estuaire (prenant le premier bac de la journée, 07h50 au départ de Royan en cette saison), j'embarque à mon tour à 08h30, accueillie par le Cdt Jouison. Direction la passerelle, car l'appareillage est imminent. Ce baliseur dispose de deux pupitres de commande, le principal à l'avant (photos ci-dessous) et un deuxième à l'arrière plus spécifiquement dédié aux manœuvres d'appareillage/accostage et surtout lors des opérations sur les bouées. A droite, commande des deux moteurs principaux (Crepelle 4T-8cyl.).


Quelques détails de la console de commande : carte électronique, AIS, sondeur


Photos de gauche, pupitre de commande secondaire, dominant le grand pont de travail (320 m2) situé sur l'arrière du baliseur. Sur les deux photos suivantes, station radio puis table à carte. Vaste passerelle, très claire, offrant une large visibilité (photo de droite).


Cartes montrant notre progression vers la bouée BXA (45° 37' N - 001° 28 ' W) située à environ 18 milles du Verdon. Pour quiiter l'estuaire de la Gironde et gagner le large, une seule grande passe dite la Grande passe de l'Ouest (près de la pointe de la Coubre), draguée en permanence (par la PIERRE LEFORT et LA MAQUELINE) pour permettre l'accès au port de Bordeaux des navires jusqu'à 15 m de TE. Il existe bien une deuxième passe, la passe sud ou passe de Grave, mais peu profonde et praticable seulement pour les petits bateaux (pêche ou plaisance).


Mais le Cdt Jouison m'a informée qu'avant de rejoindre la bouée BXA, nous allions participer à un exercice d'hélitreuillage pour entraîner du personnel médical à ce genre d'exercice. Effectivement, le Dragon 33 de la Sécurité civile se fait bientôt entendre, nous contourne, puis revient vers notre arrière, se positionnant au-dessus du vaste pont de travail (320 m2 en tout) du GASCOGNE. Je connais déjà son "cousin", le Dragon 17, pour l'avoir vu de près à Chef de Baie (GPMLR) lors d'un exercice Feu de navire à bord du cargo OMG GATCHINA. L'hélicoptère, stationnaire par rapport au baliseur, commence à hélitreuiller la première des deux personnes qui vont s'entraîner.


Deuxième hélitreuillage.


Et pendant que les deux "stagiaires" récupèrent de leurs émotions, l'hélicoptère prend de la hauteur et de la vitesse, s'éloigne un peu, puis revient au-dessus du pont pour récupérer tout à tour nos deux "hôtes" d'un instant.


J'ai dit plus haut "vaste pont de travail". Tout est relatif bien entendu, et je reste admirative de la maîtrise technique et du sang-froid tant des équipages que des hélitreuillés. Mais le terme "vaste" est exact pour ce pont quand je compare à ce que je verrai quelques jours plus tard, en rade de La Rochelle, où ce même type d'hélicoptère (Dragon 17) déposera de nouveau des personnels médicaux sur le pont d'un navire.... mais cette fois-ci beaucoup plus exigü puisqu'il s'agira de la plage avant d'une vedette de pilotage (cf. photos dossier La Rochelle).

Voilà, le dernier hélitreuillé rentre dans l'hélicoptère (ce n'est peut-être pas la partie la plus aisée de l'exercice ?), puis le Dragon 17 reprend son envol et nous envoie salut et remerciements d'usage avant de rejoindre sa base à


Après ce ralentissement, les moteurs redonnent toute leur puissance (notre vitesse est alors d'environ 10 nds) et nous approchons de la bouée-racon BXA... déjà en vue au moins sur la carte électronique. A l'horizon, un pétrolier au mouillage, mais il est trop loin pour que je l'identifie.


La bouée BXA apparaît maintenant sur notre bâbord (côté préférentiel de travail sur ce navire) et tout l'équipage est à son poste de manœuvre, tant à la passerelle où le commandant a changé de pupitre de commandes que sur le pont où chacun est très concentré. Pour ma part, je vais suivre ce premier relevage de balise de la journée à partir du pont de travail, mais en retrait bien sûr pour ne pas gêner. Les opérations sont, on s'en doute, délicates et dangereuses. La grue hydraulique du bord (15 t) doit d'abord crocher l'un des quatre pitons de la couronne solidaire du flotteur, pas facile car la bouée se balance de tous côtés au grè des vagues.



Une fois la bouée crochée, l'un des marins (celui que l'on aperçoit, prépositionné, sur la photo milieu ci-dessus) passe sur la bouée (là encore, exercice non sans risque : les marins sont tous équipés de vestes auto-gonflables en cas de chutes à l'eau), puis monte le long du pylône afin d'y accrocher en partie haute l'extrémité d'un câble qui servira de guidage lors de la remontée de la bouée. Celle-ci est ensuite progressivement sortie de l'eau puis doucement couchée sur le pont, où elle repose sur des berceaux en bois positionnés à cet effet. A noter qu'il n'est pas nécessaire de ballaster le navire durant la montée (ou la descente) de la bouée, la stabilité des baliseurs étant étudiée pour le levage de tels poids.


Cette bouée appartient à une nouvelle génération de bouées dites "modulaires", visibles de plus loin et surtout plus légères car les flotteurs (en quatre morceaux) sont en polymères 100% recyclables (quarts de flotteurs en polyéthylène remplis de mousse polyuréthane). Elles sont par ailleurs d’une exploitation plus aisée (ce qui était le but du plan de modernisation lancé en 1998). Ces bouées disposent d’une source d’énergie solaire (panneaux photovoltaïques) et les traditionnelles lampes ont été remplacées par des diodes électroluminescentes (DEL ou, en anglais LED pour Light-Emitting Diode), cf. photos ci-dessous.


Impressionnant amas de moules (et quelques autres coquillages) sur le bas du flotteur et la queue de la bouée !


Puis, à son tour, la chaîne est progressivement remontée à bord, via deux treuils enrouleurs (hydrauliques) de 10 000 dAN chacun et de bloqueurs de chaînes rétractables, associés à un rouleau de renvoi central. Le diamètre de l'acier constituant les mailles est mesuré au pied à coulisse (échantillonnage régulier) et, selon le résultat, la chaîne sera simplement nettoyée ou alors changée en tout ou partie (les chaînes souffrent beaucoup dans la Grande passe de l'Ouest où des déferlantes de 13-14 m, chargées de sable, ne sont pas exceptionnelles). Remarque : seule la partie verticale de la chaîne est recouverte de mollusques bivalves, la partie ensouillée remontant simplement de la vase ou des sables.



Vérifiée, puis débarrassée de ses mytiloïdes squatters, la bouée est repositionnée à la verticale sur le pont, puis soulevée avant d'être remise à l'eau et rendue à sa semi-liberté dans une zone dont le diamètre est évidemment fonction de la longueur de la chaîne (de 25 à 100 m) solidaire d'un bloc de béton de 5 t posé sur le fond.


Comme on le voit ci-dessous à droite, la pêche (mytilicole) a été bonne (les moules sont magnifiques), mais le pont a besoin d'un bon coup de lance à incendie ! Aussi, le cheval de lavage est-il rapidement mis en action. A gauche, vue rapprochée des bers sur lesquels repose la bouée lorsqu'elle est posée à plat sur le pont.


Embase de la grue de balisage où sont stockés les berceaux. Puis deux lests de béton de rechange, avec leurs chaînes. Enfin, château du GASCOGNE vu du pont.


Le chimiquier/pétrolier HANDYTANKERS SPIRIT croise notre route; Puis, faisant route opposée, mais assez loin, un autre chimiquier/pétrolier, le KING EVEREST.

HANDYTANKERS SPIRIT
HANDYTANKERS SPIRIT
HANDYTANKERS SPIRIT
KING EVEREST

HANDYTANKERS SPIRIT (Nassau) - IMO 9339636 - Indicatif d'appel C6WH3 - MMSI 309541000 - Chimiquier/Pétrolier - 171,20x27,44x17,30 m - TE 11,815 m - JB 22 184 - JN 9 429 - PL 34 671 t - P 7 150 kW (mot. MAN-B&W 5S50MC / hélice à pas fixe) - V 14,5 nds - Propulseurs (av./arr.) - Cap. 36 736 m3 (12 cuves / 12 pompes) - Constr. 2007 (Dalian Shipbuilding Industry Co, Dalian, Chine) - Gérant Handytankers KS (Copenhague, Danemark) - Pav. BHS - Ex ALAM CEPAT (2007). Trois sisterships appartenant au même armement : HANDYTANKERS GLORY (IMO 9339624) - HANDYTANKERS LIBERTY (IMO 9306653) - HANDYTANKERS UNITY (IMO 9306677), plus une dizaine d'autres navires construits par ce chantier, sur le même modèle, pour d'autres armateurs.
KING EVEREST (Majuro) - IMO 9228837 - Indicatif d'appel V7DB8 - MMSI 538090267 - Chimiquier/Pétrolier - 182,55x27,38x16,70 m - TE 11,20 m - JB 23 217 - JN 10 113 - PL 37 229 t - P 9 467 kW (mot. B&W-Hyundai 6S50MC-C / hélice à pas fixe) - V 14,5 nds - Cap. 41 319 m3 (12 cuves / 12 pompes) - Constr. 2001 (Hyundai Heavy Industries, Mipo, Corée du Sud) - Gérant OMCI Navigation (Hamburg, Allemagne) - Pav. MHL - Ex MARNE (2001-2006) - Lancé comme RUBY STAR (2001). "Navire-catalogue" : pas moins d'une cinquantaine de sisterships sont sortis de ce chantier en 10 ans !

Cette première mission étant terminée, nous mouillons et allons prendre un bon déjeuner dans la salle à manger des officiers. En la rejoignant, je passe devant la cuisine où le "maître-coq" s'active devant ses fourneaux, et je jette un coup d'œil rapide (pour ne pas être indiscrète) à l'entrée d'une des cabines doubles (il y en a cinq pour l'équipage, plus deux cabines simples, ainsi que cinq cabines offciers, ce qui fait des emménagements pour 17 personnes). Un des deux carrés. L'une des deux coursives desservant des cabines.



A noter que les horaires sont basés sur des semaines de 48 h à bord : 07h30 - 17h30 du lundi au jeudi et 07h30 - 15h30 le vendredi, avec des temps de travail ne dépassant pas 12 h/j, hors cas d'urgence évidemment. Le repas est donc assez rapidement pris et chacun rejoint son poste, pour préparer la deuxième mission de la journée. Une seule bordée. Douze membres d'équipage : sept membres "pont" (le commandant, le second capitaine, un assistant-pont ou bosco, quatre matelots), quatre membres "machines" (le chef mécanicien, le second mécanicien, un assistant ou maître-machines, un ouvrier mécanicien), un cuisinier.


Cliquez sur les photos pour les agrandir
Françoise Massard - 29.11.2018

© Françoise Massard
  www.cargos-paquebots.net