HERMIONE
Le chantier de la frégate L'HERMIONE à Rochefort (avril 2012)
Françoise Massard
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C'est en 1992 que naquit ce projet un peu fou de construire une réplique de L'HERMIONE… la "Frégate de la liberté" construite à Rochefort au XVIIIe siècle. L'Association Hermione - La Fayette était née. Après des études préliminaires qui ont duré trois ans (1993-1996), la construction a réellement débuté en 1997, il y a donc 15 ans cette année. Ironie de l'Histoire, la frégate de 1779 fut construite en seulement six mois par trois-cents ouvriers de l'Arsenal de Rochefort. Il faut dire que la "journée du Roy" était de 12 h… Mais il faut ajouter aussi que retrouver les savoir-faire du XVIIIe siècle, tout en les conciliant avec les règles de sécurité actuelles, et trouver les financements n'ont pas été une mince affaire ! A noter que les plans de LHERMIONE (plans d'Henri Chevillard, connu comme Chevillard l'Ainé) n'ont jamais été retrouvés, mais ceux d'un de ses sisterships, la frégate CONCORDE, avaient été relevés par les Anglais qui l'avaient capturée le 15 février 1783 et l'avait incorporée à la Royal Navy (les deux autres sisterships étaient LA COURAGEUSE et LA FEE)..


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Après une quinzaine d'années de construction, et maintenant débarrassée de ses échaffaudages et libérée de son hangar de construction, l'HERMIONE apparaît désormais dans tout son volume dans la forme de radoub Louis XV. Le calfatage est achevé, les peintures également (aux couleurs d'origine). La mise en eau de la cale se fait lentement, par paliers (montée de 50 cm tous les 15 j) de façon à laisser le bois des bordés retrouver son équilibre hygrométrique. Pour le gros-œuvre, il n'y a pratiquement plus que l'éperon et les bouteilles (à l'arrière) à mettre en place. Le système de propulsion (deux pods) est installé (cette distorsion par rapport au navire de La Fayette a été rendue obligatoire dans la mesure où la frégate naviguera, au long cours d'abord, puis au cabotage, l'entrée et la sortie des ports devant obligatoirement se faire au moteur). A noter que l'option "pod" (propulseur omnidirectionnel) a été retenue car la plus "discrète" par rapport aux plans d'origine.



L' HERMIONE de 1779

Cette frégate rochefortaise contemporaine est la reproduction (presque) fidèle de la frégate L'HERMIONE qui appareilla du Port-des-Barques (sur l'estuaire de la Charente) le 10 mars 1780 pour la "campagne d'Amérique" (1780-1782) et qui arriva à Boston le 27 avril, avec à son bord Marie-Joseph Gilbert Motier, marquis de La Fayette, missionné par Louis XVI pour soutenir le futur président George Washington dans sa lutte pour l'indépendance de l'Amérique (il avait voté la "Déclaration d'indépendance des Etats-Unis" le 4 juillet 1776, l'Independence Day). L'HERMIONE était un navire très manœuvrant et rapide pour l'époque (de 9 à 13 nd selon l'allure), c'est pourquoi ce type de navire servait éventuellement d'éclaireur aux vaisseaux de ligne beaucoup plus lourds (600-800 hommes, trois ponts de batterie, une centaine de canons). Elle était réputée très stable (angle de gite d'une trentaine de degrés). Cela ne l'a pas empêchée de faire naufrage le 20.09.1793, au large du Croisic. En effet, suite à une erreur de navigation, elle s'est échouée sur le plateau rocheux du Four. Problème de rivets déjà… ? Les chevilles en fer se seraient progressivement corrodées par couple électrolytique avec le cuivre de doublage de la coque (pour éviter sa destruction par les tarets et diminuer l'accrochage des coquillages). Ainsi affaiblies, ces chevilles auraient cédé lors du choc, entraînant la dislocation de la coque. La cale tribord prenant l'eau, la frégate fut abandonnée par l'équipage. L'épave ne fut retrouvée qu'en juillet 1984. A noter que le doublage en cuivre des fonds n'était pas d'origine, mais fut réalisé à Rochefort après quelques navigations. L'HERMIONE d'aujourd'hui naviguera comme celle de l'origine, sans doublage.

Ci-dessous, maquette de L'HERMIONE au 1/36e réalisée par M. Jean-Claude Cossais (plusieurs centaines d'heures de travail). Elle a été construite en bois de samba (bois exotique d'Afrique tropicale) et bois de sureau. Les voiles sont en toile de coton.


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Quelques chiffres concernant l'HERMIONE : longueur hors tout 65 m - longueur de coque 44,27 m - largeur 11,20 m - creux 5,78 m - hauteur hors tout 54 m - poids à vide 660 t - poids final 1 260 t - 2 000 chênes issus de forêts françaises - 400 000 pièces de bois (dont 62 couples) et de métal (certaines pièces de bois pouvant dépasser les 50 cm d'épaisseur) - 25 km de cordages pour le gréement (pratiquement tout en manille — fibre d'abaca des Philippines — et en chanvre des Pays-Bas, seuls 10 % des cordages sont en matériaux synthétiques) - 1 000 poulies (de 40 sortes différentes) - 2 200 m2 de voilure (17 voiles en toile de lin, avec des finitions réalisées à la main comme au XVIIIe siècle, par Anne Renault) - hauteur du grand mât 56,5 m (dont 45 m au-dessus du pont) - 1 t d'étoupe pour le calfatage - dimensions du safran 8,00x1,40x0,32 m - poids du safran 2,7 t - longueur du timon 7,40 m - deux ancres (de plus de 1,5 t chacune) - 26 canons tirant des boulets de 12 livres sur le pont de batterie -  8 canons tirant des boulets de 6 livres sur le pont de gaillard - poids total des canons 58 t - poids total des affûts 17 t - plus de 2 000 boulets embarqués (poids total de l'ordre de 15 t) - 2,5 t de poudre dans la "soute aux poudres" - coût total 25 M€ (dont près de 40 % couverts par les recettes des visites — plus de 4 millions de visiteurs depuis 1997, date de début du chantier).

Sisterships : CONCORDE (dont les plans ont servi pour la reconstruction de L'HERMIONE) - COURAGEUSE - FÉE.



La future HERMIONE de 2015

L'accorage de l'Hermione a été réalisé par les charpentiers de l'entreprise française Asselin (l'accorage est la mise en place des "accores", c'est-à-dire des pièces de bois qui maintiennent le navire vertical tant qu'il ne peut pas flotter dans la forme). En France, les figures de proue furent "standardisées au lion" par Louis XVI. Le lion de l'HERMIONE tient entre ses pattes le blason à trois fleurs de lys.


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Le lion de la figure de proue mesure 3 m de haut. Il a été réalisé par le sculpteur britannique Andrew Peters, dont l'entreprise, Maritima Wood Carving, avait remporté l'appel d'offres. C'est déjà ce sculpteur qui a réalisé la figure de proue de la réplique (construite en 2003) du GÖTHEBORG, navire suédois de la Compagnie suédoise des Indes orientales datant de la même époque que L'HERMIONE. Cette figure de proue a été construite en trois parties assemblées ensuite par collage. Elle est réalisée en pin suédois. Ses couleurs sont conformes à celles de l'original. Symbole de pouvoir et de richesse, sensée aussi préserver du "mauvais œil", la figure de proue permettait aussi de reconnaître le navire (entre autres grâce à son blason).

Diverses vues de L'HERMIONE (côté bâbord) dans la cale double Louis XV.


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L' HERMIONE vue du côté tribord et de l'arrière.


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Gros plan sur les deux pods. Cet écart aux plans d'origine a été rendu obligatoire par la législation actuelle applicable aux navires en état de navigation. Tout au long de l'évolution de ce projet, il y eut bien sûr des discussions permanentes entre les responsables du chantier, le Bureau Veritas et les Affaires maritimes. Mais, évidemment, la traversée de l'Atlantique en 2015 se fera à la voile.


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Visite à bord de l'HERMIONE

Avant de visiter l'HERMIONE, et pour mieux situer certaines prises de vues faites parfois avec insuffisamment de recul, en voici des schémas "en écorché" : de gauche à droite, les différents ponts, puis la partie arrière du navire, la partie centrale, et enfin la partie avant (doc. Association Hermione-La Fayette).


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Les quatre séries de photos ci-après sont prises sur le pont de gaillard (pont supérieur). C'est de ce pont que le navire est manœuvré. Les trois photos ci-dessous sont prises sur le gaillard d'avant, cap à l'avant. On y voit bien les rateliers avec leurs cabillots sur lesquels seront amarrés les cordages de manœuvre des vergues et voiles du mât de misaine. Devant le ratelier, le petit cabestan (à six barres) servira à actionner le gréement.


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Ici, on est toujours sur le gaillard d'avant, mais on regarde vers l'arrière de la frégate. Sur les trois premières photos, on voit les cheminées de la cuisine située juste en dessous (à l'extrémité avant du pont de batterie). Ces cheminées sont entourées d'un bac à eau pour limiter les risques d'incendie. Sur la quatrième photo, on découvre justement une partie du pont de batterie (situé au niveau inférieur).


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Le passavant tribord (photo de gauche) permet d'atteindre le gaillard d'arrière (il y a un autre passavant symétrique à bâbord). Le gaillard d'arrière est le domaine des officiers. C'est de là qu'ils donnaient leurs ordres. Les timoniers y gouvernaient avec la double barre à roue (cf. infra). Les gabiers n'y avaient accès que pour la manœuvre des voiles. Sur ce pont, huit canons de 6. Sur la photo de droite, les "cages à poules" (réserves de volailles fraîches pour la traversée). Devant sera installée la barre à roue. Sur la quatrième photo ci-dessous, on notera les caillebotis qui permettent d'éclairer le pont batterie qui se trouve juste au-dessous et surtout de l'aérer (ce qui est important lors des tirs).


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Ici, à l'emplacement du futur mât de misaine, brinquebales pour actionner les pompes situées juste en dessous, au pont de batterie.

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Du pont de gaillard, on descend au pont de batterie, L'HERMIONE est un bateau de guerre, ne l'oublions pas. Pont stratégique donc à l'heure du combat. La couleur rouge omniprésente (c'est celle d'origine) est volontaire… pour mieux cacher le sang lors des combats. Sur la photo de droite, on aperçoit le grand cabestan (12 barres) qui servait à remonter les ancres. Sur cette réplique, les ancres seront remontées par des guindeaux électriques (obligation légale de sécurité). Sur ce pont de batterie, mais tout à l'avant comme on l'a dit précédemment, la cuisine avec le "coq" et ses aides… plus de trois-cents bouches à nourrir, ce n'était pas rien, surtout avec les faibles moyens de conservation des aliments à l'époque.

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Devant chaque sabord (ou presque), un canon : quinze sabords et treize canons de chaque côté. Des deux sabords supplémentaires sur chaque bordé, l'un est à l'avant, c'est le "sabord de chasse", ainsi appelé car il permet de tirer sur un ennemi en fuite, tandis que l'autre est à l'arrière, grande baie vitrée pour éclairer la "grande chambre" du Roy. Douze hommes pour servir un canon de 12 et six hommes pour un canon de 6. Les boulets étaient transportés par un mousse car la hauteur sous plafond de la "Sainte Barbe" (magasin aux accessoires d'artillerie) était plus basse que la taille d'un adulte. La majorité des affûts sont en attente de leurs canons.

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Gros plans sur les quatre pompes, avec leurs tuyaux d'évacuation (enroulés). Devant elles, visible sur les deux premières photos, le sep de drisses du grand mât (pièce de 280 kg), avec ses quatre réas, qui servira à hisser les vergues.

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A l'arrière du pont de batterie, la grande chambre du Roy, la même que celle occupée par La Fayettte. Sur la photo de droite, cabine du Commandant. Les officiers avaient des peites cabines sous celles du commandant (au niveau de l'entrepont).

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Comme on le voit sur les photos ci-dessous, les cloisons étaient facilement démontables, afin de libérer de la place pour tirer au canon. La grande chambre était éclairée par de grands sabords vitrés qui pouvaient recevoir les "canons de retraite". A noter que si les cabines sont terminées, en revanche le mobilier est encore en cours de fabrication par les élèves du lycée professionnel de Surgères (17700)… beau projet pour eux.

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Ci-dessous, système de gouvernail au niveau du faux-pont. Le timon (deux photos de droite), actionné par la barre à roue située sur le gaillard d'arrière, est ici vu en butée à tribord le long de la tamisaille (pièce de bois courbe — encore appelée "tamise" — qui soutient l'une des extrémités du timon). Le timon est commandé depuis la barre à roue située deux ponts au-dessus via une drosse (cordage enroulé sur le tambour de la barre double) et un système de réas. L'autre extrémité du timon est fixée au safran. Toute action sur la barre est ainsi transmise au safran (via sa mèche), ce qui permet de diriger la frégate du pont supérieur, avec en plus un effet de démultiplication de l'effort imposé au safran (qui pèse 2,7 t). Ce safran, en chêne, est fixé à l'étambot (pièce qui prolonge la quille sur l'arrière de la coque) via cinq charnières forgées ("pentures") en bronze.

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Le faux pont, c'est le lieu de vie et surtout de repos de l'équipage. Le faux-pont abrite ainsi le couchage de trois-cents matelots qui dormaient dans des hamacs (ou "branles"), accrochés entre deux barrots de pont, et qui devaient être roulés à chaque changement de bordées (l'équipage étant divisé entre "tribordais" et "bâbordais") pour gagner de la place (imaginez… trois cents hommes sur un navire de 50 m de long, avec les vivres correspondants pour une durée de six mois, plus les animaux et les munitions). Ce pont, qui n'avait pas de lumière (car la bougie était interdite, de peur des incendies) et qui était donc dans l'obscurité quasi totale (pas d'ouvertures puisque partiellement au-dessous de la ligne de flottaison), hébergeait en plus des moutons destinés à l'alimentation… l'atmosphère devait être irrespirable. Le pire est que les matelots supportaient l'odeur permanente des moutons… mais n'en mangeaient pas car la viande fraîche (moutons et volailles) était réservée aux officiers et aux malades (ils devaient se contenter de viandes salées). Une discipline rigoureuse était indispensable pour "gérer" cette obligatoire promiscuité : chaque homme et chaque chose à sa place ! Tout à l'avant de ce faux-pont, les cabines de la maistrance (cf. photo de droite ci-dessous).

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Au niveau le plus bas, la cale. Belles pièces que la carlingue centrale (qui renforce la quille sur toute sa longueur) ou les varangues (ce type de membrure transversale est bien visible sur la quatrième photo ci-dessous). Les couples seront plus visibles lorsque nous reviendrons sur les différentes étapes de construction de L'HERMIONE, car maintenant, le vaigrage les cache… sauf à certains endroits (cf. photo de droite par exemple) où le vaigrage a momentanément été enlevé pour vérifier le comportement du navire durant la mise en eau de la forme de radoub et détecter d'éventuelles petites fuites nécessitant des reprises de calfatage.

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L'accès à la cale se fait ici par un escalier, mais sur la frégate d'origine, ni escalier ni échelle pour ne pas perdre une précieuse place. La montée et la descente se faisait grâce à des encoches ménagées dans les épontilles (poteaux supportant les baux) comme on le voit sur la troisième photo ci-dessous. A ce niveau, du matériel (voiles, cordages, boulets, poudre, etc.), mais aussi vivres (sel pour conserver la viande, morue séchée, légumes secs, vin, eau, etc.), sans oublier le lest (blocs de granit, canons réformés, gueuses de fonte).

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Nous avons vu précédement les pods de l'extérieur. Voici ces propulseurs omnidirectionnels (deux fois 300 kW) vus de la cale. Les générateurs électriques seront installés ultérieurement

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Remarque : c'est dans la cale que seront installés bientôt tous les équipements modernes (douches, cuisines, moteurs, cuves, installations électriques diverses, etc.), de façon à les soustraire à la vue du public lorsque L'HERMIONE deviendra un musée flottant à quai. Certaines installations seront d'ailleurs démontées lorsque L'HERMIONE reviendra de Boston.


Le gréement de l'HERMIONE

Chapiteau des gréeurs (250 m2) où travaillent les spécialistes de l'entreprise suédoise JB Rigger. Ils vont réaliser 25 km de cordages en manille (fibre tirée des feuilles d'une variété de bananier poussant aux Philippines, l'abaca) et en chanvre des Pays-Bas. Ces cordages sont destinés à tenir les mâts et les vergues qui servent à la manœuvre des voiles. Autre petite entorse par rapport au "modèle" : quelques bouts seront en fibres synthétiques, pour des raisons de sécurité. A noter que c'est déjà cette entreprise qui avait gréé la réplique du GÖTHEBORG (trois-mâts marchand suédois du XVIIIe siècle dont on a parlé précédemment à propos de la figure de proue). Les cordages (des aussières de trois à six torons et des grelins constitués de trois aussières à trois torons commises ensemble) seront traités au goudron de Norvège. A droite, la barre à roue double (1,60 m de diamètre) : actuellement présentée au bout de la salle de voilerie, elle sera prochainement installée à l'arrière du pont de gaillard.


Comme on le voit ci-dessous, L'HERMIONE est un trois-mâts : mât de misaine à l'avant, grand mât (45 m de tirant d'air) au milieu et mât d'artimon à l'arrière (plus le mât de beaupré, incliné à 28° et prolongé par un bout-dehors, tout à l'avant, sans oublier le mât de pavillon tout à l'arrière). Les mâts principaux sont formés de trois parties : bas mât - mât de hune - mât de perroquet, dont les deux plus hauts sont télescopiques, pouvant être descendus ou montés à l'aide de guinderesses (grosses manœuvres mues par de puissants palans). Les mâts principaux sont constitués, dans leur longueur, de sept pièces : une âme centrale (la mèche) entourée de six pièces (les jumelles), le tout maintenu par cerclage à chaud en force (cercles forgés). Chaque mât est équipé de vergues qui portent les voiles. Ces vergues ont une longueur qui varie entre 7,5 et 25,5 m, leur diamètre allant de 20 à 70 cm. En navigation, l'HERMIONE pourra déployer, comme son aînée, 1 200 m2 de voiles. Les vingt voiles se répartissent entre voiles carrées (qui donnent la puissance au navire) et voiles triangulaires (focs et voiles d'étais qui lui donnent sa manœuvrabilité quand la frégate a besoin de serrer le vent).

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La forge sur le chantier de l'HERMIONE

Ci-dessous la forge, dont le but est de chauffer le métal pour pouvoir le mettre en forme. L'art de la forge débute par la maîtrise de la chauffe qui se fait au charbon de bois, le tas de charbon étant mouillé sur son pourtour afin de concentrer les flammes sur un endroit précis. La maîtrise du refroidissement (dans des baquets remplis d'eau) est tout aussi importante pour un bon rétreint du métal (essentiellement fer en l'occurrence sur ce chantier). Les principales opérations effectuées sont le cintrage (vers 800 - 900 °C), l'étirage et le refoulage (qui se font entre 900 et 1 200 °C), le tranchage (pour fabriquer les chandeliers par exemple) et le perçage (autour de 1 200 - 1 300 °C), le soudage (entre 1 300 et 1 400 °C) pour la réalisation des chaînes, etc. Au fond à droite, sur la première photo, on aperçoit le marteau-pilon. A noter qu'une fois que le métal a été chauffé-refroidi, le forgeron ne dispose que de quelques minutes pour former sa pièce. Un vrai savoir-faire. Ci-dessous, le fondateur de l'entreprise Les Ferronniers du Velay.


Ci-dessous, quelques exemples de pièces forgées pour l'HERMIONE, dont des rivets, des clous, des chaînes, etc. Bien sûr, les cercles de mâts, les chaînes de haubans, les chandeliers qui supportent les rambardes le long des passavants sur le pont de gaillard ainsi que ceux de hunes, les blins (colliers doubles qui permettent d'abouter des espars), les ferrures des cabestans, celles des épontilles et des courbes de baux, des pièces de renfort pour le vaigrage, diverses ferrures de portes et cloisons, les ferrures des canaux de sauvetage, ainsi que des pièces d'artillerie pour les canons sont autant d'objets réalisés par forgeage. Sur la première photo, différentes pièces métalliques d'un affût de canon.


Des travaux de génie civil (désenvasement et renforcement des bajoyers des formes) ont été réalisés. Ci-dessous, la Forme de radoub Louis XV (à gauche), forme double à banquettes (gradins) dans laquelle l'HERMIONE d'aujoud'hui (comme son ainée) a été construite (et est encore actuellement) et la Forme de radoub Napoléon III qui recevra ultérieurement la frégate (à partir de juillet prochain). D'ici là, leurs bateaux-portes seront arrivés des Pays-Bas. La première forme, construite entre 1683 et 1728, mesure 137 m de long pour 12 m de large à la base. Quant à la forme Napoléon III, elle est plus récente puisqu'elle est entrée en service en 1863 (et rallongée en 1900). Ces deux formes sont classées "Monuments historiques". Une fois la frégate à flot dans le bassin Napoléon III, les travaux pourront se poursuivre, avec la pose du gréement en particulier. Puis ce sera les essais en mer, avant la grande traversée vers Boston prévue en 2015, refaisant exactement le voyage de La Fayette. L'HERMIONE y restera six mois, puis reviendra à Rochefort où elle sera aménagée en musée flottant. Elle sera toutefois maintenue en état de naviguer et participera à des manifestations de vieux gréements et autres rassemblements nautiques.




Autres dossiers : "Mise à l'eau de l'HERMIONE" et "Pose de la mâture de l'HERMIONE"


Françoise Massard - 08.09.2014

© Françoise Massard
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