PCRP (Porte-conteneurs réfrigérés polyvalents)
Françoise Massard et Yvon Perchoc / Reportage à bord par le Cdt Marc Soviche
Cliquez sur les photos pour les agrandir

Les PCRP... ou quatre navires connus, dans les années 1980, sous le pseudonyne des "Quatre Forts" en raison de leurs noms : FORT ROYAL (troisième du nom), FORT FLEUR D'ÉPÉE (deuxième du nom), FORT DESAIX (deuxième du nom) et FORT SAINT CHARLES. Ceux-ci fleurent bon les Antilles, mais avant de les décrire et de donner la parole à l'un de leurs commandants (le Cdt Soviche), petit retour sur la genèse de ces quatre porte-conteneurs réfrigérés polyvalents. Le premier à accoster au quai de l'Europe, au Havre, fut le FORT ROYAL dont le premier commandant, Claude Frébourg, ne tarissait pas d'éloges sur son navire, de même que le Bulletin maritime (mai 1981, cf. encadré ci-dessous).

"La productivité de ce nouveau mode de transport et de manutention s'est révélée très efficace et très rentable. Un premier record de manutention fut établi du 12 au 14 avril pour le déchargement en moins de 48 h du FORT DESAIX transportant 535 conteneurs de 20 pieds et 61 de 40 pieds représentant 6 926 t de bananes, plus 24 conteneurs de 20 pieds remplis d'aubergines. Le second pour la manutention de 1 355 conteneurs en 67 h d'escale du FORT FLEUR D'EPEE, soit une moyenne de 20 conteneurs à l'heure."


FORT ROYAL (3)
FORT FLEUR D'EPEE (2)
FORT DESAIX (2)
FORT ROYAL (3) [4] / Futur
(démoli en 2006 comme BERGEN)
FORT FLEUR D'EPEE (2) [4]
(démoli en 2006 comme MARSHALL ZHIVAGO)
FORT DESAIX (2) [4]
(démoli en 2006 comme UPSTREAM)
BERGEN (Panama) - IMO 7408689 - Indicatif d'appel HPIS - Porte-conteneurs - 210,01x32,21x18,83 m - TE 11,02 m - JB 32 428 - JN 13 356 - PL 30 998 t - Ptot 26 478 kW (deux moteurs 4T-12CYL Pielstick-Alsthom-Atlantique 12PC2-2V-570 / deux hélices à pas fixe) - V 21 nd - Prop. d'étrave - Cap. 1 668 evp (dont 230 reefers) / 12 passagers - Equipage 21 - Constr. 1979 (Société Métallurgique et Navale Dunkerque-Normandie, Dunkerque, France) - Propr./Gérant/Opérat. CMA CGM (Marseille, France) - Pav. PAN - Ex STARWAVE (2006) - Ex CMA CGM ARNO (2003-2006) - Ex FORT ROYAL (1979-2003). Démoli en 10.2006 à Chittagong (Bangladesh). Sistership : FORT FLEUR D'EPEE (cf. ci-dessous).
MARSHALL ZHIVAGO (Panama) - IMO 7408691 - Indicatif d'appel HPHT - Porte-conteneurs - 210,01x32,21x18,83 m - TE 11,00 m - JB 32 428 - JN 13 356 - PL 30 998 t - Ptot 26 478 kW (deux moteurs 4T-12CYL Pielstick-Alsthom-Atlantique 12PC2-2V-570 / deux hélices à pas fixe) - V 21 nd - Prop. d'étrave - Cap. 1 668 evp (dont 230 reefers) / 12 passagers - Equipage 21 - Constr. 1980 (Société Métallurgique et Navale Dunkerque-Normandie, Dunkerque, France) - Propr./Gérant/Opérat. CMA CGM (Marseille, France) - Ex CMA CGM HUDSON (2003-2006) - Ex FORT FLEUR D'EPEE (1980-2003) - Pav. PAN. Démoli en 10.2006 en Inde par Bansal Ship Breakers. Sistership : FORT ROYAL (cf. précédemment).

UPSTREAM (Panama) - IMO 7809871 - Indicatif d'appel 3ERM - Porte-conteneurs - 214,87x31,01x18,83 m - TE 11,00 m - JB 31 154 - JN 15 412 - PL 28 955 t - P 22 175 kW (mot. 2T-9cyl Sulzer-CCM 9RND90M / hélice à pas fixe) - V 21 nd - Prop. d'étrave - Cap. 1 645 evp (dont 230 reefers) / 12 passagers - Constr. 1980 (Chantiers de l'Atlantique / STX, Saint-Nazaire, France) - Gérant/Opérat. Siu Navegation (Panama) - Pav. PAN - Ex CMA CGM TAGE (2003-2008) - Ex FORT DESAIX (1980-2003). Démoli en 06.2008 en Inde. Sistership : FORT SAINT CHARLES.

Bref "historique" de la ligne France - Antilles
La ligne France-Antilles était assurée par la Compagnie Générale Maritime (CGM, fondée en 1855 par E. Pereire), essentiellement pour le transport du sucre et du rhum, depuis fin 1861, date à laquelle la CGM devient la CGT (Compagnie Générale Transatlantique, autrement dit la Transat... avant de redevenir la CGM en 1973 après sa fusion avec les Messageries Maritimes, puis la CMA CGM en 1996 après son rachat par la Compagnie Maritime d'Affrètement). Cependant, quelque cinquante ans plus tard, la culture bananière commence à se développer en Martinique et en Guadeloupe et le problème du rappatriement vers la Métropole des bananes — époque où ce fruit est encore un produit de luxe — commence à se poser.
FORT SAINT CHARLES
FORT SAINT CHARLES [coll. FM] (démoli en 2006 comme CMA CGM POTOMAC)
CMA CGM POTOMAC (Plymouth) - IMO 7809869 - Indicatif d'appel 2AGA5 - Porte-conteneurs - 214,87x31,01x18,83 m - TE 11,00 m -JB 31 154 - JN 15 412 - PL 28 955 t - P 22 175 kW (mot. 2T-9cyl Sulzer-CCM 9RND90M / hélice à pas fixe) - V 21 nd - Prop. d'étrave - Cap. 1 645 evp (dont 230 reefers) / 12 passagers - Constr. 1980 (Chantiers de l'Atlantique / STX, Saint-Nazaire, France) - Propr./Gérant/Opérat. CMA CGM (Marseille, France) - Pav. GBR - Ex DOUCE FRANCE (1995-2003) - Ex FORT SAINT CHARLES (1980-1995). Démoli en 01.2009 à Chittagong (Bangladesh). Sistership : FORT DESAIX.
Les premières tentatives de transport sur des cargos mixtes existant ne furent pas totalement concluantes : les ports touchés étaient, au début des années 1900, Dunkerque et surtout Dieppe, les bananes provenant, au tout début, des Iles Canaries. C'est ainsi que sous l'impulsion du nouveau directeur général de la Transat, Henri Cangardel ("l'homme" du NORMANDIE, mais c'est un autre sujet), pousse dès 1932 sa filiale, la CGAM (Compagnie Générale d'Armements Maritimes), à affréter des navires norvégiens et anglais, puis à construire sa propre flotte spécialisée (capables de transporter entre 500 et 1 000 t de fruits), aidée en cela par le gouvernement français qui promulgua en 1935 un décret obligeant les bananes venant des DOM TOM et à destination de la France d'être transportées sous pavillon français.

Les premiers bananiers neufs furent l'ESTEREL, le QUERCY, le BARFLEUR et le MAURIENNE [4]. Puis, comme l'explique plus loin le Cdt Soviche, ces bananiers conventionnels (la "Flotte blanche"), très bien décrits dans la référence bibliographique précédente, ont été remplacés par des navires polythermes polyvalents (déjà des "FORTS" : FORT JOSEPHINE et FORT TRINITE lancés en 1964 avec des cales descendant jusqu'à – 20 °C, puis la série des "POINTES" : six navires mis en service entre 1970 et 1974, puis des "SUPER-POINTES", cf. [2, 4]) permettant le transport de marchandises réfrigérées à différentes températures (dans la plage – 10 °C à + 12 °C), mais également des marchandises générales en vrac et les premiers... conteneurs. En effet, le developpement de la conteneurisation à partir des années 1960, sous l'impulsion de grands armements américains tels Sealand ou Seatrain, est rapide et la concurrence fait rage. Cela encourage d'ailleurs la création, en septembre 1974, du consortium CAROL (Caribbean Overseas Line) par les quatre principales compagnies européennes desservant les Caraïbes : la CGM, la Hapag-Lloyd allemande, la Harrison Lines anglaise et la KNSM2 néerlandaise, pour contrer l'hégémonie d'outre-Atlantique. La CGM (issue de la fusion effective en 1976-77 des deux sociétés d'économie mixte, la Compagnie Générale Transatlantique et la Compagnie des Messageries Maritimes) est la première compagnie à introduire la conteneurisation sur ce secteur en mettant en ligne trois de ses nouveaux porte-conteneurs rouliers de la série des "Peintres" : le GAUGUIN, le MONET et l'UTRILLO. Ses navires bénéficient d'une priorité d'accostage. Toute la stratégie de la Compagnie consiste par la suite à conserver son avance technologique.

Cependant, comme cela sera souligné à plusieurs reprises, il y a déséquilibre de trafic : les pays développés exportent des produits manufacturés, finis et à forte valeur vers les pays du Tiers-Monde, alors que ceux-ci expédient des matières premières ou des produits bruts (produits agricoles) qui ne couvrent pas, ni en volume ni en valeur, les importations. Cet échange inégal crée dans le transport un nombre important de conteneurs vides au retour des pays du Sud, ce qui obère la rentabilité possible d'une éventuelle ligne conteneurisée. Pour limiter le plus possible les retours extrêmement coûteux de conteneurs vides, les navires du consortium CAROL peuvent transporter 120 conteneurs Conair (schémas ci-contre), c'est-à-dire réfrigérés par les installations propres du navire : conçu dès 1972 par la Transat, le principe fut rapidement développé par la CGM.

La décision de la CGM fut d'autant plus rapide que la ligne des Antilles était également convoitée par la Compagnie de Navigation Mixte qui avait mis en service, dès 1976, deux porte-conteneurs cellulaires de 600 evp. Elle va donc commander deux PC du même type, mis en service dès l'année suivante sur cette ligne des Antilles. Le gouvernement français, pas très réactif jusque-là, donna alors son feu vert pour la mise en construction, par des chantiers français, de quatre nouveaux porte-conteneurs dont les deux premiers livrables mi-1979. Ces navires sont des PCs cellulaires de grande capacité dont les conteneurs en cale peuvent être réfrigérés grâce à une "machine frigorifique" directement installée dans le navire : la saumure circule dans des collecteurs qui ceinturent le navire et alimentent les batteries de frigorifères sur lesquels des ventilateurs soufflent l'air à refroidir. A chaque pile de conteneurs est donc associé un ensemble frigorifère+ventilateur ("tour réfrigérante", cf. schémas ci-dessus). Le débit de saumure commande la régulation en température, laquelle se fait donc pile par pile. Les régulateurs, couplés aux capteurs de mesures, sont commandés de la passerelle où un ordinateur compare les valeurs mesurées à des valeurs de consigne.
Ecran de contrôle des températures
(archive CGM)

Afin de permettre le transport de produits fruitiers mais également de marchandises générales, les conteneurs sont revêtus d'acier inoxydable et comportent des barres d'arrimage. Les circuits d'air de chaque tour sont raccordés aux conteneurs de la pile correspondante au moyen d'accouplements pneumatiques étanches.

C'est ainsi que les PCRP de la CGM ( 900 evp) furent utilisés pour le transport des bananes en provenance des Antilles françaises à partir du deuxième semestre 1980 (cf. reportage du Cdt Soviche et référence bibliographique [1] en fin de dossier).

Ci-contre, vue partielle d'une cale réfrigérée d'un PCRP, avec ses prises Conair

Le FORT FLEUR D'EPEE... Reportage
par Marc Soviche (Second, puis Commandant à bord)


Mis en route en 1979, le FORT FLEUR D'EPEE fit en 1980 un voyage vers les Emirats, en attendant que tous les PCRPs soient opérationnels et, surtout, que les démêlés ente la CGM d'une part et les ports de Rouen et de Dieppe d'autre part soient réglés... au profit du port du Havre. Il avait fière allure, le Cdt Chaunu à la barre, lorsque tout neuf il m'a doublé en Mer Rouge, moi pauvre subrécargue sur le MATHILDA. PCRP, il l'était réellement. Les bananes (conditionnées en cartons mis en cales), avaient jusque là fait les beaux jours de Dieppe et de Rouen. Il fallut donc régler les problèmes des dockers, des installations, etc., dans ces deux ports métropolitains, mais aussi de l'autre côté, notamment à Basse Terre (Guadeloupe). Puis créer, de toutes pièces, deux terminaux, à Fort de France et à Pointe à Pitre, les approvisionner en portiques, en engins de manutention et en remorques porte-conteneurs. Sans parler des nécessaires adaptations des réceptionnaires et chargeurs — FORT FLEUR D'EPEE (coll. FM).

Nous en étions, à cette époque, aux balbutiements de la conteneurisation dans nos îles d'Outremer. Il n'y avait pas si longtemps, l'ANJOU avait été affrété pour rapporter une complète cargaison de conteneurs... vides. Et, dans la campagne, les "boîtes" servaient sans problème de cases ou d'entrepôts. Alors, la CGM décida de concevoir des navires qui pourraient à la fois assurer, au départ d'Europe, un transport ventilé et réfrigéré et, au retour, un transport de fruits. Et, grande innovation, les conteneurs utilisés sur cette ligne seraient spécifiques (les Messageries en utilisaient déjà sur la ligne d'Australie, avec le KANGOUROU, quoique de dimensions légèrement différentes) : thermiquement isolés, ventilés par deux orifices percés dans la cloison opposée aux portes, ils pourraient ainsi être utilisés aussi bien à l'aller qu'au retour.
A l'aller, on y mettait toute la marchandise destinée à l'approvisonnement des supermarchés antillais, de la viande congelée ou fraîche, des oeufs, des fruits européens, du chocolat, mais aussi des pellicules photos, des bagages, la poste, et même des voitures et encore toutes sortes de produits dangereux arrimés sur le pont.


Ces conteneurs, une fois dépotés, étaient nettoyés et envoyés dans les plantations où ils étaient empotés de cartons de bananes. Il m'est arrivé de revenir avec les cales pleines de bananes, c'est-à-dire en gros 640 evp. Au retour au Havre, sur le terminal de l'Europe, tous ces conteneurs étaient débarqués et presque aussitôt chargés sur des remorques routières et tractés vers les différentes villes de France et même parfois d'Allemagne ou d'Italie. Pendant toutes mes années d'embarquement, il n'y eut de contentieux qu'une seule fois. Ce nouveau mode de transport satisfaisait tous les réceptionnaires. Et je parle d'une époque qui a duré de 1980 à 1992 : 12 ans à plus de 600 conteneurs par semaine, cela crée des habitudes...
Le Cdt Soviche dans son bureau à bord du FORT FLEUR D'EPEE

Sur le navire lui-même, les cales étaient bien sûr dotées de glissières et recevaient soit quatre bays de 20', soit deux bays de 40'. Les bays 23 et 34 étaient équipées pour délivrer toutes les températures, mais avec une seule température par pile de conteneurs. En dehors du Havre, deux ports annexes furent institués : le terminal Ouest de Dunkerque et celui du Verdon (dépendant du port de Bordeaux). Une cinquantaine de conteneurs de bananes avaient été promis, à chaque rotation, à chacun de ces deux ports. Chaque voyage durait quatre semaines et les escales avaient toujours lieu à jours fixes : Le Havre, du lundi au jeudi, tandis que Le Verdon ou Dunkerque, le dimanche ou le vendredi. Puis, Pointe à Pitre ou Fort de France, l'un des deux nous accueillait le premier alternativement tous les six mois. Les deux escales duraient trois et deux jours.

Alors que les rotations pouvaient se faire à trois unités, quatre unités ont été construites afin que les arrêts techniques n'affectent en rien le transport de la banane. Les navires étaient rapides : 21,5 nd dans les cas les plus urgents, une vitesse plus économique était adoptée dans les autres cas. Les bananes étaient empotées dans les plantations un ou deux jours avant l'arrivée du navire. Les conteneurs arrivaient sur le terminal après le premier jour de l'escale, délai nécessaire pour débarquer les conteneurs venant de France métropolitaine, surtout la pontée. Deux fois par an, la fourchette des températures changeait, en réalité de peu, sans doute était-ce dû au climat ?
Passerelle du FORT FLEUR D'EPEE

Les mécaniciens lançaient des groupes électrogènes supplémentaires au fur et à mesure que les piles se remplissaient. Sur le FORT FLEUR D'EPEE, les groupes étaient au nombre de six. Ils mettaient en route le refroidissement de la saumure. Celle-ci était refoulée dans trois circuits dont le plus gros était d'un diamètre d'au moins 400 mm, les deux autres étant de moindre dimension. Ces tuyaux ceinturaient le navire au niveau des alley-ways. Des dérivations étaient pratiquées vers les groupes de ventilation / réfrigération qui équipaient chaque pile de conteneurs (au nombre de sept par pile). Ces groupes maintenaient une soufflerie en envoyant de l'air par la partie basse dans chaque conteneur et en le reprenant par la partie supérieure avec échappée à l'air libre. Dans l'alley-way côté tribord, un tableau manuel de petits clapets permettait de déclencher la ventilation sur chaque pile de la bay. L'accouplement de chaque conteneur se faisait par deux véritables chambres à air (une en haut, une en bas) dont le gonflement se faisait manuellement sur place — Ci-contre, pompes à saumure.

Le gonflement avait deux buts : établir l'étanchéité entre la paroi du conteneur et le circuit de ventilation de la gaine du navire, et aussi ouvrir les deux opercules du conteneur grâce à une crémaillère. Quand les piles devaient être complètes, on attendait qu'elles soient remplies avant de faire descendre le second maître pour établir la ventilation comme indiqué précédemment. Dès qu'une pile était mise en ventilation, la passerelle prenait le relais car le tableau de commande de mise en froid et de contrôle était sur l'arrière bâbord de la passerelle. Toutes les piles étaient représentées.
Principe de fonctionnement : on commandait la température à souffler dans les conteneurs, c'est-à-dire celle de l'air qui devait sortir du groupe de ventilation de la pile en question. La sortie du groupe était équipée d'une sonde thermométrique qui agissait sur la production de frigories. Cet air était envoyé par l'opercule inférieur de chaque conteneur (pas de sonde thermométrique à cet emplacement). En revanche, la partie navire de chaque opercule supérieur en était munie — Ci-contre, commande des organes de sécurité à la passerelle.

Les températures d'air soufflé et d'air repris étaient visualisées sur un écran d'ordinateur à la passerelle, à proximité du tableau de commande. C'est de cet écran et du clavier conversationnel que l'on affichait et que l'on réglait les températures, et notamment les fourchettes entre cet air soufflé et les airs repris qui ne devaient pas être supérieures à 0,5-0,6 °C. La descente en froid demandait 36 à 48 h. Les anomalies étaient immédiatement connues grâce à une alarme sonore résonnant à la passerelle. Au port, elle était toujours pleine de monde et, à la mer, l'officier de quart réagissait immédiatement. Il était extrêmement rare qu'une panne interrompe le fonctionnement d'un groupe de réfrigération. Dans ce rare cas, les mécaniciens s'en occupaient, et la durée de la réparation n'était jamais conséquente. Si, en revanche, l'alarme révélait qu'un conteneur ne tenait pas la température, il était très probable que la chambre à air avait éclaté. Il suffisait de la changer et le second maître de quart, envoyé de la passerelle, s'en acquittait fort bien. D'ailleurs, pour qu'il n'y ait pas trop de glissement entre les chambres à air et la paroi des conteneurs, des stabilisateurs très efficaces équipaient le navire.


Enfin, le jeudi précédent l'arrivée au port destinataire du dimanche soir ou du lundi matin, on faisait sur le pont une "ronde des odeurs" qui consistait à renifler la sortie d'air de chaque pile. Si l'on trouvait une sortie qui sentait la banane mûre, on le signalait au centre opérationnel dans le télégramme d'arrivée, et celui-ci faisait en sorte de débarquer en priorité la ou les pile(s) signalée(s). Quand le navire était plein ou presque de bananes, les cinq groupes opérationnels étaient à la tâche et, pour la dernière manœuvre d'appareillage, on devait réduire la production de froid pendant le temps de la manœuvre pour ne pas risquer un black out. A signaler que les stabilisateurs déjà mentionnés donnaient aux navires des allures de paquebots très agréables, que la plage arrière était immense et que le navire donné aux Messageries s'était vu doté rapidement d'un terrain de deck tennis extrêmement fréquenté — A droite, table à cartes du FORT FLEUR D'EPEE.
Enfin, pour la petite histoire, j'ajouterai que les cabines pour passagers étaient en général occupées et que j'ai ainsi fait des voyages très agréables à discuter avec des personnes qui ne se seraient jamais parlé si elles s'étaient croisées sur un trottoir : mettez ensemble une pédiatre, deux agrégés d'anglais, un vieux docker et quatre couples âgés, cela mettait une ambiance tout à fait extraordinaire. Embarquez quelques singes et leurs accompagnateurs, c'est encore une autre manière de passer agréablement le temps.


Quelques précisions d'Yvon Perchoc (Capitainerie de Fort de France)

Il subsiste à Fort de France une partie des installations de pré-réfrigération Connair de l'Hydrobase. Les deux manchons télescopiques venaient se plaquer contre les deux ouvertures du conteneur placé perpendiculairement. L'air froid était insufflé par celui du bas, puis récupéré par celui du haut. Aujourd'hui, l'installation sert au raccordement électrique des conteneurs-frigo (d'où la plate-forme et les escaliers rajoutés).


Et maintenant..., par Marc Soviche

Bien sûr, maintenant chez Maersk et ailleurs, les conteneurs frigorifiques autonomes sont la règle. J'ai connu, en tant qu'expert, les contentieux qui découlaient de ce transport sur les navires Maersk (l'Agence du Havre appelait souvent mon bureau). Mais les conteneurs ont fait des progrès et il est certain que le renouvellement d'air est désormais mieux adapté. D'autre part, le trafic a changé : au lieu de livrer chez le client un conteneur complet, le client demande des cartons, aussi y a-t-il rupture de charge au port, avec dépotage dans des entrepôts réfrigérés, puis chargement dans des camions à remorques réfrigérées (cf. dossier spécifique). Mais il est certain que le contrôle des températures qui peut se faire sur disque demande un personnel pour vérifier jour après jour les températures notées. J'ai en effet été très surpris en visitant le CMA CGM OTELLO, d'apprendre que les 480 prises de conteneurs frigo sur le pont étaient bien équipées d'un monitoring destiné à transmettre leurs températures à la passerelle ou quelque part à bord dans un bureau de chargement ou à la machine, mais en fait tous les reefers ne sont pas encore équipés de ce système si bien que les rondes de surveillance doivent encore être effectuées.

Pour en savoir plus…

[1] Cdt Jean GARRIGUE. — La conteneurisation de la banane des Antilles françaises. Journal de la Marine Marchande, 2 juillet 1981.
[2] Franck BOITELLE et Pierre LEFEBVRE. — Quais des Bananes. Editions Bertout, 2000.
[3] Paul BONMARTEL. — A bord des bananiers Dieppe-Rouen-Le Havre-Les Antilles 1950-1981. Editions Bertout, 1999. Cf. aussi http://www.sequana-normandie.com/bananiers.htm.
[4] Gérard CORNIER. — Les bananiers de la Transat, un lien vital pour les Antilles. Navires & Marine Marchande n° 22, janvier 2005.
[5] Hans PEDERSEN. — La flotte frigorifique française. MDV, 1990.
[6] Antoine FREMONT. — Conteneurisation et Tiers-Monde à travers l'exemple de la Compagnie Générale Maritime 1975-1985.
[7] Bernard CASSAGNOU. — Les grandes mutations de la Marine marchande française (1945-1995). Comité pour l'Histoire Economique et Financière de la France, 2002.
[8] Documentation CGM.
[9] Jérôme BILLARD. — La Mar-Mar de 1914 à nos jours. ETAI, 1999.


Françoise Massard - 08.03.2015

© Françoise Massard 
 www.cargos-paquebots.net