Souvenirs au long cours de Georges Tanneau
Propos recueillis et mis en pages par Françoise Massard
Navires cités dans cette page ( cliquez sur leurs noms ) : - Armelle - Brigina I - Captain Tiho - Emile Delmas - Jean Guitton - Kamenari - Leonce Vieljeux - Loulea - Nosros Vasos -
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Mes premiers pas dans la "marine marchande", je les ai faits à travers les livres de Georges Tanneau (cf. Bibliographie). Même si j'ai lu des centaines d'autres ouvrages ensuite, les siens m'ont marquée par la richesse du vocabulaire et le souci du détail dans la description des situations et la narration des anecdotes. Une prodigieuse mémoire des faits, un sens aigu du détail de la vie des marins, une langue enrichie d'adjectifs sonores et colorés, pas mal d'humour, rendent ses ouvrages très vivants. Et puis j'ai eu l'occasion de rencontrer Georges Tanneau lors d'un Festival Livres et Mer de Concarneau (en 2006) et nous avons ensuite échangé entre nous pendant quelques temps. C'est ainsi qu'il m'a fourni les quelques souvenirs suivants.
Né au Guilvinec (en 1937), Georges Tanneau débuta tout jeune sa carrière de marin, d'abord sur différents bateaux de pêche (comme mousse), puis connut une longue carrière dans la flotte de commerce, la "Mar-Mar", notamment pour la Société Navale Delmas-Vieljeux, nombreuses années de navigation (d'abord comme novice et matelot léger, puis plus tard comme officier) qui l'ont conduit sur toutes les mers du monde. Il a terminé sa carrière comme capitaine de remorqueur (aux "Abeilles", aujourd'hui Boluda) au Havre. Engagé auprès de l'association "Frères des Hommes", il consacre une partie de son temps libre pour aider les marins étrangers en difficulté. Il a pris sa retraite en 1992. Il a alors pu se consacrer à l'écriture de ses ouvrages (publiés entre 1997 et 2009), pour lesquels il a reçu plusieurs prix littéraires. Il a également écrit une centaine de chansons de mer, et même écrit la musique pour quelques-unes d'entre elles. Il se fait tour à tour écrivain, conteur, chanteur, au gré des situations… Il a également joué le rôle de conseiller maritime de J.G. Kraehn et P. Jusseaume, auteurs de la fameuse BD Tramp (plusieurs tomes).


Les Kroumen (les "Krous" ou "Krus")

Pour bien comprendre comment se faisaient les chargements et déchargements des cargos sur rades foraines ou dans les ports du golfe de Guinée avant 1970, il nous faut parler des Kroumen. Tous les marins du commerce qui ont un jour embarqué sur des cargos fréquentant la Côte Occidentale de l'Afrique, entre le Libéria et l'Angola, mais aussi les passagers de ces anciens paquebots qui desservaient les mêmes régions, ont en effet en mémoire ces pittoresques dockers africains que l'on désignait sous cette appellation. Mais qui étaient-ils ?

Le nom Kroumen (Krouman au singulier) est formé du mot "men" (hommes en anglais, évidemment) et du mot "Krou" qui est le nom d'une population de l'ouest africain (Côte d'Ivoire, Libéria).

Les marins français ont tendance à préciser que les Kroumen sont des Krous devenus marins et dockers (autrement dit les "Krous" à terre et les "Kroumen" en mer). L'appellation Kroumen en usage serait, d'après certains, due à la ressemblance avec le mot anglais "crewmen" (hommes d'équipage)... On trouve aussi les appellations Kroo ou Kru, mais elles sont anglaises (Libéria), la phonétique demeurant la même. Les Kroumen sont donc des Krou(s), autrement dit : "Les hommes issus d'un groupe de tribus que l'on désigne sous ce nom". On peut alors dire Kroumen comme l'on dit Frenchmen, Boshimen, etc.
Cependant, en plus du noyau issu des tribus Krous, principale composante, une équipe de dockers dits Kroumen, et comptant entre 60 et 70 membres, pouvait parfois être complétée par des hommes venus d'autres régions de la Côte d'Ivoire et même d'autres pays de l'Afrique Occidentale.
Même si certains, comme ceux de l'ethnie "Guéré" étaient considérés comme apparentés aux Krous, d'autres comme les "Malinké", les "Lagunaires" ou encore les "Sénoufo" étaient très différents. Ils embarquaient souvent pour "faire le nombre". A bord, nous appelions tous ces hommes, sans distinction, des Kroumen.

L'origine des Krous
Les Krou(s) eux-mêmes sont loin d'être une population homogène. Les tribus sont disséminées le long du rivage ou à travers la forêt. Chaque tribu signifie un clan avec de vagues liens de parenté que la polygamie ou l'échange d'épouses complique à souhait. Le mot "frère" a ici un sens très élargi et il est toujours difficile de savoir si deux hommes sont frères en ayant les deux mêmes parents ou s'ils ne sont que demi-frères ou cousins. "Celui-là, c'est mon frère, même père, même mère" est une formule courante pour faire un distinguo. Les grandes tribus portent le nom d'un village (Tabou, Bérébi, Sinoé). On dit ainsi "ce Krouman-là, c'est un Bérébi".
Les Krou(s) sont animistes, fétichistes. Leurs divintés sont variables suivant les tribus. Même quand ils se disent chrétiens et baptisés, ils n'abandonnent pas pour autant les cultes familiaux et honorent une multitude de créatures ou esprits invisibles (esprit de l'arbre, de la source, du feu, de l'éclair, du vent, esprit de l'ancêtre, esprit du missionnaire ou de l'institutrice qu'ils ont mangés... Mais ça c'était il y a... une trentaine d'années à peine. Mais si !... Ici on a son premier enfant à 13 ou 14 ans...
Chaque famille possède son fétiche protecteur, le "Glé" (petite tête pétrie dans de l'argile et couronnée de plumes). Les grandes divinités créatrices du monde et les maîtres des éléments cosmiques ou atmosphériques font davantage parti du patrimoine historique que d'une religion. Supers héros de légende, ils ne correspondent pas à l'idée que nous nous faisons d'un Dieu puissant et soucieux d'aider ses créatures. Ils n'interviennent jamais dans la marche des événements. Un astéroïde peut tomber sur la terre, le déluge ou une autre calamité, comme la lèpre ou le sida, cela ne les concerne pas. Il n'existe aucun culte en leur faveur. Aucune prière ne leur est adressée.
Deux Kroumen sur le LOULÉA (Delmas, SNCDV) en 1972, à San Pedro. A droite un chef cacatois,à gauche un patron-boat (patron d'une cale)
LOULÉA - Constr. 1949 (Ateliers & Chantiers de Saint-Nazaire-Penhoët) pour la Compagnie Maritime des Chargeurs Réunis (CMCR) - 140,12 x 16,95 m (après jumboïsation en 1962 aux Forges & Chantiers de la Méditerranée, mais 130,50 m à l'origine) - TE 7,96 m - JB 6 714 (4 460 en 1949) - PL 9 250 t (7 230 t avant allongement) - P 5 000 ch (3 680 kW) - Mot. Sulzer 2T / 8 cyl. - V 14 nd. Est transféré à la SNCDV (Société Navale Chargeurs Delmas-Vieljeux) créée en 1971 (par accord SNDV-CMCR sur la ligne de la COA). Revendu en 1972 à la Fédération Internationale des Travailleurs de la Mer (Panama), il est alors renommé ARMELLE (pav. PAN), puis CAPTAIN TIHO (pav. SOM) en 1973 et encore KAMENARI. Il devient le grec NOSROS VASOS après sa revente en 1976. Il sera finalement ferraillé à Split (Croatie) en 1977, après avoir été jugé irrécupérable suite à un incendie déclaré dans sa salle machine (nov. 1976) alors qu'il faisait route de Malte au Golfe Persique. NDLR (Photo Ch. Limonier - Infos J. Beaugé & R.P. Cogan  /  B. Cassagnou).
Le "noyau" des équipes qui embarquaient à bord des navires était issu de la même famille ou du même village ou élargi à la tribu (Bérébi, Tabou) et formait les "cadres" (cacatois, patrons-boats) qui dirigeaient les équipes. Il fallait ensuite compléter le recrutement avec quelques dizaines de travailleurs venus de très lointaines contrées, mais établis pour quelques années dans les villages côtiers où se faisaient les embauches. Dockers, mais aussi marins, car pour l'administration ivoirienne ils embarquaient sous le nom de "Navigateurs" pour des périodes de un à deux mois. Les ports d'embarquement étaient tous en Côte d'Ivoire : Tabou ou Sassandra (plus tard : San Pedro et Abidjan). Quelques navires étrangers embarquaient leurs Kroumen au Libéria. Sous le nom général de Kroumen, les marins européens désignaient par conséquent plus une catégorie "socio-professionnelle" qu'une entité purement ethnique.
Petit village Krou, près de San Pedro, en 1972.
La grande case du milieu est celle du petit chef (le patriarche). Les cases plus petites, autour, sont celles des femmes et des enfants.

Mais pourquoi les Krous ont-ils été choisis pour avoir la destinée que nous leur connaissons ?

Se servant des rivalités locales, les puissances colonisatrices allaient très vite s'appuyer sur les populations maritimes africaines avec lesquelles elles avaient davantage de contacts et qui avaient des problèmes avec les roitelets du haut pays qui les oppressaient. Les relations des marins européens avec les pêcheurs Krous commencèrent donc à se développer positivement dès les premiers contacts. Or, dès le XVe siècle, les Portugais s'établirent à San Pedro (Sào Pedro) et à Sassandra (Sào Andrea). Il est probable que les navigateurs négriers ayant admiré les prouesses des piroguiers indigènes qui se jouaient des rouleaux et de la "barre" avec une facilité déconcertante, aient été les premiers à utiliser les Krous pour la manœuvre des embarcations amenant à bord les esclaves capturés ou achetés dans l'arrière-pays. Le temps passa et, après avoir été arrimeurs de "bois d'ébène", les Krous devinrent les Kroumen, arrimeurs de bois d'acajou sur les voiliers du XIXe siècle. Ils trouvèrent dans ces embauches épisodiques une source de revenus plus intéressante que la pêche en mer qu'ils ne pratiquaient plus que par intermittence comme source alimentaire.

Depuis leurs premiers échanges avec les populations du golfe de Guinée, les navires de commerce venus d'Europe furent amenés à employer la main-d'œuvre locale pour effectuer chargements et déchargements. Très vite, l'habileté et l'endurance des Krous allaient en faire des partenaires privilégiés des marins, et les villages de Tabou et de Sassandra (en Côte d'Ivoire) deviendront alors les centres de recrutement et d'embarquement pour les voiliers, puis pour les vapeurs français.
Dans son livre "Voyage au Congo", André Gide dit que "70 Kroumen (il écrit Croumen) embarquèrent sur le paquebot ASIE pour renforcer l'équipage" (c'était en 1926).

Les premiers transbordements de marchandises se feront à l'aide des pirogues manœuvrées par ces indigènes habitués à franchir la barre (cf. photos ci-dessus de la barre en Côte d'Ivoire) et connaissant parfaitement tous les dangers du rivage. Les Kroumen vont s'adapter à ce métier et se spécialiser dans les travaux de manutention les plus délicats, plus particulièrement dans l'embarquement et l'arrimage des billes de bois.


La langue des Kroumen

Pour un Européen, il est souvent difficile de comprendre la façon de penser des Kroumen, leur logique, leurs réactions. Tout cela semble aux antipodes de notre culture latine, germanique, ou celte. Leur problème linguistique est aussi compliqué que le problème ethnique auquel il est étroitement lié. Les langues parlées par les Krous appartiennent à la famille des langues dites "soudanaises". Vingt-quatre tribus occidentales et côtières fournissent la majeure partie du personnel embarquant sur les navires qui desservent la C.O.A. Malgré leur proximité géographique, les hommes et les femmes de ces "villages tribus" parlent un amalgame de plus de "20 dialectes forestiers", dont le seul lien est une sorte de "pidgin" issu de l'anglais et du français et accommodé à la phonétique des diverses langues tribales regroupées sous le nom de langues Krous. Bien que rassemblées dans un même groupe, ces langues ne se ressemblent que par la structure de leur grammaire, mais diffèrent entre elles par le vocabulaire, à telle point qu'un chef cacatois natif de Bérébi ne peut se faire comprendre d'un manœuvre de Sinoé que par l'intermédiaire du "Pidgin".
Toutes les langues Krous se caractérisent par un aspect assez singulier. Il n'y a pas de conjugaison. Le verbe demeure à l'infinitif et ne peut être différencié du substantif. Seuls l'inflexion de la voix, le ton adopté et la place du mot dans la phrase, compensent en partie la faiblesse relative du vocabulaire.

Ainsi, quand un Krou dit : "Manger poisson", il est parfois difficile de comprendre s'il parle de l'appât qu'il a au bout de son hameçon ou du repas qu'il se promet de faire quand il aura fini de pêcher. "Toi maison" peut aussi bien vouloir dire: "ta maison" ou "Vas-t'en ! Retourne chez toi !". Voyager à pied se traduit par : "Pied la route". Avoir mal à la tête se dit "Nalou Klané !" ce qui signifie à peu près : "tête malade, blessée ou tordue..." mais peut aussi être compris comme "Je vais te casser la tête !" ou encore "ça ne va pas dans ta tête ! Tu es fou !"
Les Krous comptent en base cinq (les doigts d'une main deviennent un boulier). "Do, oin, ta, hin, hm !" font : "Un, deux, trois, quatre, cinq !" Les chiffres suivants se disent : "Hm do, hm oin" (cinq et un, cinq et deux) et le dix : "Mpou !"
La case du "Petit Chef" à San Pedro (et ses décorations...)

Le Pidgin
La diversité des langues Krous fait cependant que la langue véhiculaire adoptée à bord entre le chef cacatois et ses hommes est le plus souvent un "pidgin" dans lequel de nombreux mots sont des mots anglais transformés à la mode créole :
Assaye : veut dire dehors : out side. / Miké : milieu du bateau : midship. / La Gaï : est le palan de garde. / Le Wère : est un câble : Wire. Le prélart se dira "Tapo" de l'anglais : tarpaulin. / Larguer devient "Lago" : Let go. / Le marteau ou la masse se disent : "Hamma" : hammer. Le Carayou qui est un câble utilisé pour déplacer un colis horizontalement vient de l'expression : to carry (transporter, entraîner, amener vers)


L'embarquement des Kroumen

Sur les cargos classiques de la compagnie Delmas et à l'époque où je les ai connus, les Kroumen embarquaient à Tabou. Ils arrivaient dans des boats (sortes de grosses pirogues manœuvrées avec de longs avirons et des pagaies). Ces embarcations sortaient à quatre ou cinq de la rivière de Tabou et franchissaient la "barre". Le mouvement des pagaies s'accompagnait généralement de chants rythmés. Tabou est un simple mouillage qui se trouve en Côte d'Ivoire (dans le golfe de Guinée, cf. carte en début de texte) à une douzaine de milles à l'est du cap des Palmes et à quelques kilomètres du fleuve Cavally qui forme la frontière avec le Liberia.

Les boats, une fois le long du cargo, s'amarraient à une ceinture de filin que les matelots avaient disposée de l'avant à l'arrière de la coque, et sous le vent. Des échelles de corde permettaient aux Kroumen de monter à bord. Puis tous les Kroumen se rassemblaient et, avec l'aide des cacatois, on procédait à l'appel et à la répartition des équipes. Il y avait une équipe par cale. Chaque équipe était sous les ordres d'un patron appelé patron boat et comprenait cinq à six manœuvres, deux mouillés, deux treuillistes, et un chef panneau. L'ensemble des équipes était en outre dirigé par un chef cacatois, un second, un troisième et un quatrième cacatois portant casquette.
Dessin de Patrick Jusseaume

Les repas des Kroumen étaient sous la responsabilité d'un cuisinier-riz entouré de deux ou trois boys. D'autres boys étaient répartis entre les cacatois, le service restaurant et la machine. A partir de 1970, on embarqua aussi des Kroumen sachant lire et écrire pour faire le pointage des billes de bois, et d'autres pour les travaux d'entretien (potasse et peinture). Le gros de la troupe était logé dans une grande cabane aménagée exprès sur la dunette. Des latrines entourées de toiles de prélart étaient suspendues aux batayoles et faisaient comme un balcon au-dessus de la mer. Les cacatois avaient droit à de petites cabines.

Les Kroumen viennent d'embarquer. Le second capitaine, le bidel et les cacatois
procèdent au comptage et à la formation des équipes

Chargement des billes

Les Kroumen étaient surtout spécialisés dans le chargement et l’arrimage des grumes de bois exotique extraites de la forêt équatoriale de l’Afrique de l’Ouest et que les cargos réceptionnaient près des estuaires et sur rade foraine. Les forestiers coupaient le bois en forêt et regroupaient les rondins dans des dépressions, des petites vallées, qu’ils inondaient ensuite en édifiant un système de barrages à échelons. Les barrages étaient ouverts les uns après les autres, le déferlement entraînant, par étapes, les billes de bois vers les petits cours d’eau en aval, avant d’atteindre les rivières plus larges. Arrivées près de l’estuaire ou d’une confluence assez importante, les grumes étaient rassemblées en radeau (drome) à l’aide d’un fil d’acier (appelé wère pour wire) et de lances à boucle (appelées pigouilles), formant des trains de billes.

Une grosse bille était choisie pour être la tête de la drome. Une des extrémités du fil d’acier l’enroulait solidement (on y ajoutait quelquefois des serre-câbles ou morpions). Après avoir passé le "wère" dans toutes les boucles des pigouilles enfoncées dans les rondins, une autre bille de bois était choisie pour être ceinturée comme la bille de tête et devenir ainsi la queue de la drome. De petits remorqueurs faisaient franchir la barre (rouleaux marins provoqués par la houle et une différence brusque de la profondeur aux approches du plateau continental). La longue drome arrivait le long du bord pour y être fixée par des câbles de retenue placés à intervalles réguliers : sept à huit câbles pendaient ainsi le long du bord. C’était le premier travail des "mouillés" de mailler ces câbles sur le wère.
Un mouillé au travail
Un lieutenant comptait les billes du radeau et comparait le nombre trouvé avec celui indiqué par le bon de chargement. Le chargement pouvait commencer ! Les mouillés faisaient sauter les pigouilles à l’aide d’une masse (plus tard à l’aide d’un petit croc fixé sur le cartahu débordant et placé près de l’élingue ; le petit croc arrachait la pigouille avant que l'élingue ne se raidisse). La pigouille enlevée, un mouillé élinguait la bille avec une élingue déjà prête à se refermer en laguis (cordage qui, muni d'un nœud coulant, "nœud d'agui" – ou "noeud de chaise" légèrement modifié, est employé pour serrer un corps qu'il entoure, par le seul effet du poids de ce corps - NDLR). Quand la bille était grosse les mouillés se mettaient à deux pour passer l’élingue. Les élingues devaient se resserrer vers le premier tiers des billes afin de les faire se pencher légèrement en montant.
Pour embarquer une bille de bois tout à fait ordinaire, il y avait deux façons de procéder. Ou l’élingue était maillée aux deux cartahus réunis par un trèfle à chaînes doublé d’un émerillon, ou l’élingue n’était maillée qu’au seul cartahu débordant. Dans ce cas précis, le cartahu rentrant devait porter lui aussi une élingue que le "chef panneau" passait autour de la bille lorsque celle-ci arrivait à hauteur de la lisse. (voir le dessin à gauche). Le chef panneau dirigeant la manœuvre des treuillistes à l’aide de signes et de mots précis, la bille finissait par arriver au-dessus de la cale pour y être descendue. Dans la cale, c’était au tour du "patron boat" et de ses manœuvres d’entrer en action pour procéder à l’arrimage en se servant du "carayou" et des poulies de retour.
Poulie de carayou (extrait d'un dessin de P. Jusseaume - Série Tramp)

Les équipes

Les premiers (ou grands) cacatois étaient des chefs incontestés. Ils n’avaient d’ordre à recevoir que du commandant ou du second capitaine. Tous les Kroumen étaient sous leur responsabilité et quand ils donnaient des ordres, ceux-ci n’étaient jamais discutés. Ils pouvaient infliger des punitions corporelles ou des amendes à leurs subordonnés. D’eux seuls dépendait tout le recrutement et, pour être accepté dans une équipe, il fallait bien souvent faire un cadeau ou laisser un pourcentage de son salaire. Les autres postes à responsabilité : second ou troisième cacatois, patron de cale, chef panneau, étaient attribués à des membres de la famille ou a de très bons amis. La place de chef cacatois se transmettait souvent de père en fils. A terre, dans leur village, ces meneurs d’hommes étaient considérés comme des notables, des conseillers coutumiers et avaient droit de siéger, près du chef du village, sous "le grand arbre à palabres". Leur nom de "cacatois" venait probablement du nom des voiles les plus hautes que l’on nommait ainsi sur les anciens voiliers.
Chef panneau (lorsque la bille de bois est trop lourde, on double le cartahu à l’aide d’une chape (grosse poulie) comme sur cette photo

Les cacatois déléguaient une partie de leurs pouvoirs aux patrons boats, responsables des cales. Le patron boat avait en main une équipe de manœuvres qu’il pouvait parfois choisir dans un ordre prioritaire dû à l’importance de la cale dans laquelle il travaillait en permanence avec son équipe. Sur un Liberty ship, la cale la plus grande était la cale 2, puis venait dans l’ordre la cale 4, la cale 3, la cale 1 et la cale 5 (les équipes désignées ne changeaient jamais de cale durant toute la durée du chargement). L’arrimage était la grande spécialité des cacatois et de leurs patrons boat. Tout un ensemble d’astuces et de systèmes D, acquis au fil des ans, faisait la différence entres les bonnes et les moins bonnes équipes. L’arrimage se faisait avec l’aide de la poulie carayou et de deux ou trois poulies coupées qui faisaient office de poulies de retour (cf. schéma ci-contre).

Le carayou était un câble, en général un vieux cartahu que l’on enroulait directement sur le tambour d’un treuil. Mais à la différence des autres cartahus, celui-ci ne passait pas par les chapes de mâts de charge mais dans une chape isolée fixée dans l’angle intérieur d’un hiloire de cale (ou à la base d’un des mâts lorsque le chargement arrivait en pontée). Les poulies coupées étaient disposées aux meilleurs endroits et permettaient de faire rouler, glisser, trévirer, sauter par dessus d’autres rondins, la bille réclamée par le patron, mesurée au coup d’œil par le chef panneau et que l’on voulait caser à un endroit précis.
Sur les Libertys, les cales pleines, on chargeait en pontée. Les chargements, suivant la densité des bois, étaient d’environ 7 000 t, dont 1 500 t en pontée.
Treillistes au travail
(le treuilliste du fond n’est pas de l’ethnie Krou, c’est un musulman, avec chéchia et
séroual., peut-être un Malien ou un Voltaïque)

Les Kroumen donnaient une forme arrondie aux pontées en faisant attention à ne pas recouvrir les trous de sondes (visités chaque matin par le charpentier) et en tenant compte des parcs à treuils qui donnaient accès aux portes des magasins. De fortes chaînes maillées sur des mains de fer au pied des pavois partaient de bâbord comme de tribord pour se rejoindre au sommet de la pontée où des ridoirs les réunissaient. A partir des années 65, les pavois des Libertys seront rehaussés de grosses poutres de fer fixés aux jambettes (cf. ci-contre photo M. Pailleux). Ce qui permettait de donner encore plus de volume à la pontée mais comportait aussi quelques risques par gros temps. La pression exercée sur les chaînes au roulis devint alors si importante que des accidents se produisirent.


Les repas, la propreté, les soins

Les Kroumen prenaient leurs repas sur le pont, à proximité des grandes marmites où officiait le cuisinier-riz. Au menu, inlassablement, du riz et quelques miettes de poisson ou de viande bien faisandée. La cuisine, très pimentée, était préparée dans de grands chaudrons chauffés au bois de fardage sur les cargos classiques, ou dans des "steam" (autocuiseurs alimentés par des tuyaux amenant de la vapeur) sur les Liberty ships. Cette alimentation quotidienne et invariable de riz et de piment entraînait bien des problèmes intestinaux et il n’était pas rare de voir les Africains se plaindre de : " Cabinet trop ! " ou de " Cabinet pas assez ! " Un jour, un cacatois m’a expliqué qu’ils n’aimaient pas le poisson trop frais : " Poisson là n’a pas le bon goût ! – Quand poisson séché et un peu gâté, lui donner bon sauce pour le riz ! "

Après le travail, les Kroumen se lavaient tout nus sur le pont, quelle que soit l’heure, quelquefois très tard (après 22 h qui était souvent une heure limite). Les malades venaient se faire soigner à l’infirmerie du bord : "quinine pour le tête, quinine pour le zieux, quinine pour le ventre, etc." (le mot quinine étant pour eux synonyme de médicament) et les mouillés grelottant, auxquels le second avait promis un remontant pour avoir accepté d’aller "jusqu’à fatigue…", venaient réclamer leur verre de rhum. Si la journée n’avait pas été trop dure, les moins épuisés pouvaient, après le repas, se mettre à danser et chanter en tirant des sons et des rythmes de quelques caisses, bidons ou bouteilles vides.

Dessin de P. Jusseaume

Lorsque le navire était à quai, certains en profitaient pour aller faire quelques achats en villes (pagne, huile, conserves, droguerie, etc.) qu’ils espéraient pouvoir débarquer en fin de voyage à la barbe des douaniers de Tabou qui avaient la réputation de se servir sans vergogne. Leurs bagages pouvaient aussi se grossir de quelques petits larcins effectués dans les cales durant le déchargement du divers importé de France, de peinture, de cordages et de pointes prélevés dans les magasins du bosco, de bois de fardage ramassé dans les cales ou sur le pont et soigneusement coupé et décoré pour en faire des caisses.

Leurs contacts avec les membres de l’équipage se passaient généralement bien, mais les échanges étaient peu nombreux. Chacun demeurait à sa place. Les Kroumen les plus familiers se faisaient écrire des lettres. Les Blancs offraient parfois des magazines, des bandes dessinées, d‘autres cadeaux aussi, comme des boîtes de lait, du savon, de vieilles chemises.

Les salaires

En fin de voyage, le jour qui précédait le retour à Tabou (ou à Sassandra), le second capitaine, aidé d’un lieutenant ou de l’écrivain du bord (le bidel), distribuait les salaires qui variaient d’un voyage sur l’autre en fonction du nombre de jours passés à bord et des primes accordées pour certains travaux, etc. Les Kroumen faisaient la queue devant le bureau de chargement. 70 hommes à appeler, 70 hommes à payer. Cela pouvait durer quelques heures. Les cacatois, qui avaient été réglés séparément et gratifiés généreusement par le commandant (riz, rhum, conserves), étaient là également pour donner des appréciations qui pouvaient influencer les distributions de primes et de cadeaux aux bons éléments ou pour répondre à d’éventuelles mais rares revendications. Quelques échanges pris sur le vif…

— Kambo Koubé, patron boat cale trois !
— Pézent !
— Lui c’est barroter bien même sans faire palabre, c’est donner lui un peu plus d’azent et aussi bouteille de rhum !
— Hanhan !…
— Tafa Blagnon, treuilli cale cinq !

  — Voilà moi !
— Voilà toi caïman ! C’est toi toujours merder chef panneau
et pas écouter quand on dit toi virer ! Voilà ton paye ! Bamou !…
— Pélez suivant !
— Kouya Diabaté, mouillé cale une !… "

La feuille des salaires des Kroumen était établie suivant un barème propre à chaque compagnie. Le calcul en était fait par l’écrivain ou le troisième lieutenant sous l’autorité du second capitaine. Le salaire d’un manœuvre était sur le LA PALLICE (Delmas), en 1967, de 22 000 francs CFA par mois, ce qui équivalait à 440 francs français (nouveaux francs). Mais donnait en réalité (à cause de la vie chère en Afrique) un pouvoir d’achat de 200 francs sur tous les produits importés de France et vendus dans les factoreries ou les commerces (tissus, outils et ustensiles, conserves, ciment, savon, tabac, etc.). Ceux qui s’étaient fait des relations parmi l’équipage n’oubliaient pas d’aller faire leurs adieux de-ci de-là, en espérant recevoir en gage d’amitié quelques menus objets, tels une bière, un vieux casque colonial, une paire de chaussettes...


Le débarquement

Quelques heures avant l’arrivée à Tabou (ou à Sassandra), les Kroumen rassemblaient leurs bagages hétéroclites sur la pontée. Il y avait là des bidons d’huile de palme, des dames-jeannes, des cartons, chaque objet minutieusement enveloppé de vieille toile et de fil de caret. Des sacs, des baluchons, des nattes, des caisses et des paniers pouvaient encore cacher de petits larcins, un pinceau, une gratte, du fil à voile, un opinel, mais aussi des noix de kola, des taros, du riz, récupérés je ne sais où.

On arrivait au mouillage ! Trois coups de sirène d’usage pour prévenir la terre. L’arrivée des boats le long du bord et c’était aussitôt l’effervescence d’une véritable tribu de fourmis allant et venant avec des provisions. Des bousculades, des disputes, des colis qui tombaient à l’eau ou sur les rameurs, des équipages de boats qui refusaient de prendre plus de passagers, d’autres qui réclamaient un peu de vin avant de repartir.
Et puis : "Ahoo ! Tabouo ! Lago, Lagooo !…"
Des Kroumen frappaient du plat de la main sur des bidons, en deux tons alternés. Les pagaies suivaient en cadence et un chant rythmé s’élevait bientôt en prenant appui sur le dos des vagues : "Y a bon bateau ! Y a bon bateau ! Commandant cadeau ! Commandant cadeau !" ou alors : "Bateau pressé ! Bateau pressé ! Commandant pas bon ! Commandant la guerre ! Quitté Tabou ! Quitté Tabou ! Resté la France !"

En guise de conclusion…

Les Krou(s) qui naviguaient jouissaient, grâce au peu d'argent rapporté de leurs embarquements, d'un niveau de vie relativement supérieur à celui de leurs compatriotes demeurés pêcheurs, cultivateurs, travailleurs forestiers, chasseurs au pays, ou même ouvriers dans les usines ou autres industries d'Abidjan. Le petit pécule amassé sur les cargos allait leur permettre d'économiser pour agrandir ou ensemencer des lopins de terre gagnés au détriment de la forêt entre deux embarquements. Un Krouman faisait quatre embarquements par an, s'il demeurait fidèle à un cacatois attitré sur le même cargo, davantage s'il changeait plusieurs fois de suite d'équipe et de bateau. Malgré de fréquentes absences, ces dockers navigateurs cultivaient du manioc, de l'igname, des bananes plantains, du riz, et n'hésitaient pas, s'ils étaient entreprenants et débrouillards, à se lancer dans la culture du café et du cacao.


La complainte du Krouman (écrite par Georges Tanneau alors qu'il était embarqué sur le cargo JEAN GUITTON, en 1964)

Ah ! mes bons amis, écoutez l'histoire
Qui me vient tout droit d'un lointain pays,
Du pays des Krous, en Côte-d'Ivoire,
Qui va de Tabou à Grand-Béréby.
Cette histoire est vraie, vous pouvez me croire,
Bien qu'à l'ordinaire toujours je charrie.
Elle me fut contée par un pauvre Noir,
Et voici, en gros, tout ce qu'il m'a dit :

« Moi ze souis simple Krouman,
Mon pè'e il est Krouman,
Mon frè'e il est Krouman,
Et moi ze souis Krouman aussi !

Là-bas dans villaze, je gagner le femme,
Ze asseter loui pou' beaucoup l'azent.
Il connaît bien meum prépa'er igname
Avec le manioc et beaucoup piment.
Quand ze quitter loui, c'est mon petit frè'e
Qui prend mon doudou pou amusement,
Ca' loui avé moi c'est meum pè'e, meum mè'e,
Et son bengala il est pas trop grand.

Et loui c'est un vrai Krouman ,
Son pè'e il est Krouman,
Son frè'e il est Krouman,
Et loui il est Krouman aussi !

Doudou c'est zolie et voudrait le pagne ;
Alo's moi touzou's ze partis couri'
Su' bateaux la France ou bateaux All'magne
Ca' bateaux Russie c'est « amognigni » !
Ze fais sef-panneau, ze connais maniè'e,
Comme Nemlin Dié qui est Cacatois,
Gueuler sur Popos : « Marrez bien le wè'e ! »
Et ze dis à vous : « Faut pas merder moi ! »

Ca' moi ze souis un Krouman ,
Mon pè'e il est Krouman,
Mon frè'e il est Krouman,
Et moi ze souis Krouman aussi !

Mais cargos « Delmas » c'est bateaux la gue'' e.
Lieutenants c'est fous, matelots c'est fous,
Et ze dis à vous c'est tant mieux mon che'
Si le bateau là il vient plus Tabou.
Car faut pas prend'e nous pour sauvazes la brousse,
Il faut donner nous bons médicaments
Quand avec ciment l'on trapper la tousse.
Si y a pas moyen, nous fait caïmans.

Ca' nous on est des Kroumen ,
Nos pè'es i sont Kroumen,
Nos frè'es i sont Kroumen,
Et nous on est Kroumen aussi !

Si bateau vient plus, comment moi va fai'e ?
Peut-êt'e Abizan ze trouver travail ?
Ça c'est grand villaze, ablao mon frè'e !
Le grands maisons là, c'est fort et pagaille.
Ze sercher premier fai'e le militai'e,
Mais le patron là, il est trop méchant,
Il demander moi pisser dans le ve''e,
Montrer cabinet, pour di'e moi : « Han, han ! »

Toi tou es simple Krouman ,
Ton pè'e il est Krouman,
Ton frè'e il est Krouman,
Et toi tou es Krouman aussi !

Alo's ce Pahouin il met moi colè'e.
Il dit z'ai choppi et béribéri.
Li bande di cons là, ze zeter pa' te'e,
Ze frapper son gueule et ze souis parti.
Maintenant fatigue il gâter mon tête,
Partout où z'aller on dit moi : « Baamou ! »
Et y a plus l'azent, y a plus ciga'ettes,
Et ze pleu'e alo's : « Où il est Tabou ! »

Là-bas ze souis un Krouman,
Mon pè'e il est Krouman,
Mon frè'e il est Krouman,
Et moi ze souis Krouman aussi !

JEAN GUITON
 

Où il est Tabou, où il est mon case,
Pou' zouer tam-tam et casser cocos ?
Si y a pas manzer, y a pas le couraze,
Ze sens moi mouri' tout boudo-boudo.
Ce soir, dans villaze, c'est indépendance ;
Tout le monde il va manger trop le riz.
Caché dans bateau, ze parti' en France
Et demain bien meum, ze serai Paris.

Ze se'ai plou un Krouman,
Ze va écri' mon femme,
Ze boirai vin de palme,
Et puis z'au'ai zolis zabits !

Le Grand Cacatois
JEAN GUITON (La Rochelle)
(Photo Coll. Yvan Letellier)
 
NDLR — JEAN GUITON (III) - 134,42 x 18,04 x 10,8 m - TE 8,2 m - JB 6 753 - JN 3 809 - PL 9 052 t - P 8 280 ch (6 094 kW) - Moteur Sulzer - V 16 nd - 40 membres d'équipage - Cap. GRN 11 880 m3 - Compartiments frigorifiques (3 x 264 m3) - Deep-tank (302 m3) - Constr. 1957 (Ateliers & Chantiers de Bretagne, Nantes) - Devient BRIGINA I. en 1975 (pav. CYP) - Ferraillé en 1979 (Kaohsiung) - Sisterships : LEONCE VIELJEUX - EMILE DELMAS. Les JEAN GUITON (I) 1892-1896 (constr. 1867) et JEAN GUITON (II) 1894-1906 (constr. 1894) étaient tous les deux des vapeurs à passagers avec roues à aubes.

L'accession à l'indépendance des différents pays des anciennes AOF et AEF, la modernisation et la mécanisation de plus en plus poussées des navires (conteneurisation) allaient précipiter en moins de vingt ans (de 1970 à 1990) la disparition presque totale du personnel Kroumen embarqué. Le Togo, le Bénin, le Cameroun et le Congo réservent désormais à leurs propres ressortissants la demande de main-d'œuvre que réclament leurs importations comme leurs exportations. Seul le Gabon, peu peuplé, accepte de voir quelques Kroumen travailler encore, mais jusqu'à quand ? sur son espace maritime et sur les derniers grumiers. A l'heure où j'écris ceci (2007), cette situation a peut-être déjà changé. L'évolution était inéluctable. Avec les Kroumen, une partie importante du folklore de la COA disparaissait et nombreux sont sans doute les marins qui, tout comme moi, le regrettent et regrettent aussi d'avoir peu cherché à mieux connaître, à mieux comprendre ces hommes avec lesquels les impératifs du métier nous avaient conduit à vivre, parfois plus longtemps qu'avec notre propre famille
Arrivée à Tabou

Si certains lecteurs désirent prolonger ce contact avec les héros dont je viens de parler, c'est-à-dire les Kroumen, ils peuvent les retrouver dans «Un novice au long cours» ou «Figures de Proue et Gueules de Raie», ou encore dans les titres «La route de Pointe-Noire » et «La piste de Kibangou» de la BD «Tramp» de Kraehn et Jusseaume — Georges Tanneau


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Françoise Massard - Septembre 2007

© Françoise Massard  
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