Un premier arrêt sur images au musée à flot Port Rhu de Douarnenez (octobre 2011) |
La ville de Douarnenez possède un superbe musée maritime consacré aux navires et aux hommes de Bretagne et d'ailleurs (avec, par exemple en ce moment, une exposition temporaire "Voiles anciennes du Bangladesh"). Nous y reviendrons dans un dossier spécial consacré à ce Port-musée de Douarnenez qui possède, en plus du très intéressant musée couvert, un musée de plein air dans un bras de mer – Port Rhu – devenu bassin à flot (depuis 1993). De nombreux navires sont exposés, dont certains visitables, ce qui n'est toutefois pas le cas du bateau-feu SCARWEATHER ci-dessous. |
|
|
|
|
|
Construit en 1947 au Royaume-Uni, le SCARWEATHER a été en service – dans le canal de Bristol, sur le banc de sable de Scarweather, au large de Swansea (Pays de Galles), d'où son nom – jusqu'en 1989, date de son désarmement. Ce fut la première acquisition du Port-musée (en 1991). Ce bateau-feu de 42,5 m de long, à la coque en acier riveté, n'était pas motorisé. Il était donc maintenu sur site par trois grosses ancres (actionnées par ses guindeaux de pont), dont une principale de 3 t avec 360 m de chaîne, plus deux autres plus petites de secours (1,2 t chacune, avec 275 m de chaîne). Sa portée était de 12 milles (soit plus de 22 km), grâce à ses huit ampoules de 350 W chacune, alimentées par ses groupes électrogènes et installées sur un plateau tournant monté sur cardans. Il était également équipé d'une corne de brume alimentée par deux compresseurs (l'air comprimé étant stocké dans trois grandes cuves). A bord, un équipage d'une dizaine de marins relevés tous les mois, en alternance avec une autre bordée (un mois en mer, un mois à terre). Une restauration complète est nécessaire avant qu'il puisse être visitable. |
Ici, le remorqueur anglais SAINT DENYS que j'ai eu le plaisir de visiter complètement. Construit en Ecosse en 1929 pour la Société de remorquage de Falmouth, il effectuait (comme ses "confrères" à coque verte et cheminée blanche et noire) les manœuvres d'entrée et de sortie du port ou de la cale sèche. De façon plus occasionnelle, il alimentait également en vapeur la machinerie de navires en réparation et les approvisionnait en eau douce (60 t d'eau étaient embarquées à son bord, stockées dans les coquerons avant et arrière). Il disposait également d'une lance hydraulique (200 m de portée) lui permettant de lutter contre les incendies. On aperçoit l'arceau de guidage de la remorque sur les première et quatrième photos ci-dessous. Le croc de remorquage (croc à échappement muni d'un amortisseur) est situé à l'arrière de la timonerie, au milieu du tug, ce qui lui permettait de virer au plus près possible de son axe de giration. Son nom d'origine était NORTHGATE SCOT (il prit son nom actuel en 1959, époque à laquelle tous les remorqueurs de Falmouth prirent le nom de saints cornouaillais. |
|
|
|
|
|
C'est, je crois, l'unique remorqueur à vapeur visitable en France (d'autres se visitent dans différents pays, comme le HERCULES, remorqueur à vapeur construit en 1907, que j'ai visité en juin 2008 dans le musée à flot de San Francisco ; d'autres ne sont visibles qu'à quai, comme le DANIEL McALLISTER, également de 1907, vu à Montréal en 2009), de bien belles "pièces" en tout cas. |
A bord, une certaine hiérarchie. De part et d'autre du salon, à l'avant du remorqueur, les cabines du capitaine et du chef-mécanicien n'étaient pas accessibles à l'équipage. Elles étaient équipées de chauffage central (les radiateurs à vapeur se trouvant sous les banquettes). Situé à l'arrière, et surtout moins confortable, le poste d'équipage comportait quatre couchettes. Il était chauffé au charbon, mais la cheminée devait être démontée à chaque remorquage… En 52 ans de bons et loyaux services, seulement cinq capitaines ont commandé ce remorqueur. |
Quelques vues de la passerelle. C'est de là que le capitaine transmettait ses ordres au chef-mécanicien via le "chadburn" (transmetteur d'ordres) et grâce à un conduit porte-voix (que l'on aperçoit infra à gauche du chadburn de la salle machines). Il transmettait ses ordres à l'équipage de pont via un mégaphone. |
Le SAINT DENYS est équipé d'une machine à vapeur à triple expansion de 790 ch (soit un peu moins de 600 kW). Ses soupapes soulevantes de type Caprotti lui permettaient une meilleure distribution, ainsi qu'une économie de vapeur et d'eau. Installées à titre expérimentales, elles ne seraient jamais tombées en panne. |
|
|
|
|
|
La vapeur était initialement fournie par une chaudière à charbon à trois foyers (60 à 65 t de charbon était chargées à bord toutes les trois semaines) ! La vapeur, dont la température montait jusqu'à 195 °C, circulait jusqu'à la machine principale (cf. photos ci-dessus) située au centre de la salle machines. Le mouvement des pistons faisait tourner l'hélice en fonte à quatre pales, de 3,1 m de diamètre, conférant au remorqueur une puissance de traction de 10 t à 115 tr/min. Le feu était couvert la nuit et il fallait trois-quarts d'heure pour réactiver la chaudière tous les matins. Elle ne serait tombée en panne qu'une seule fois en 33 ans de service. Le passage au fuel se fit en 1963 (consommation : 7 t/j). En dehors du fait qu'il fallait réchauffer le fuel avant de l'injecter aux brûleurs, cette conversion posa un problème de stabilité du remorqueur, le chargement de fuel étant évidemment moins lourd que celui de charbon. Sur l'avant-dernière photo, divers indicateurs de pression. Sur la photo de droite – l'une des deux soutes à charbon – on voit bien les tôles rivetées. |
Note : en 1960, le port de Falmouth comptait six remorqueurs (SAINT AGNES - SAINT MAWES - SAINT MERRYN - SAINT LEVEN - SAINT LYNCH - SAINT DENYS), appartenant tous à la FTC (Falmouth Towage Company), filiale de Green and Silley Weir. A l'époque, les remorqueurs effectuaient une quinzaine de mouvements par jour, contre trois actuellement. Sources des informations : divers documents du musée. |
|
