Marine marchande - Types de navires

Marine marchande - Les grandes familles de navires
Françoise Massard

Navires cités dans cette page ( cliquez sur leurs noms ) : -

Les navires de la marine marchande (hors pêche, qui n'est pas le propos de ce site) se déclinent en cinq grandes familles : les navires de charge (ou transports de marchandises), les navires à passagers, les navires spécialisés, les navires de servitude et les navires d'assistance. Chacune de ces classes se déclinent en sous-familles, comme nous allons le voir ci-après.

A. — Navires de charge

Les navires de charge sont bien sûr les navires transportant des marchandises, qui regroupent eux-mêmes de nombreux types de navires selon la nature de leur cargaison (cargo, freightage) : sèche ou liquide, en vrac ou conteneurisée, à température ambiante ou inférieure (voire très basse comme dans le cas des transports de gaz liquéfiés), etc. A chaque grande famille de marchandises correspond un type de navire... au moins en théorie car un certain nombre de navires sont, par construction même, destinés à avoir plusieurs fonctions (cf. infra). Et, pour compliquer le tout, les transports de produits chmiques et de produits liquides alimentaires ne sont pas (dans les textes officiels de la Marine Marchande, et ce pour des raisons historiques) rattachés à la famille des "vracs liquides" (c'est-à-dire avec les pétroliers et les transports de gaz liquéfiés) comme on pourrait s'y attendre, mais dans la catégorie "Autres navires de charge non pétroliers", cad avec les "navires secs". Pour ma part, je m'en tiendrai à deux grandes familles : marchandises sèches et marchandises liquides.

Navires de charge "secs"

	Tout d'abord, les porte-conteneurs ou PCs (container ships ou container carriers) sont, comme leur nom l'indique, des navires spécialisés dans le transport des conteneurs, ces "boîtes" métalliques parallélépipédiques aux dimensions normalisées (20 pieds et 40 pieds le plus souvent), la capacité d'un PC étant toujours exprimée en evp (équivalents vingt pieds). Depuis le premier porte-conteneurs à avoir touché l’Europe : le CONTAINER DESPATCHER (à gauche, Doc. PAH), avec ses 768 evp, jusqu'à aujourd'hui, avec par exemple l'EMMA MAERSK (à droite) annoncé pour 11 000 evp (mais en réalité de capacité supérieure) ou le tout récent CMA CGM CHRISTOPHE COLOMB (13 830 evp), ou les suivants de la même série, seulement 45 années se sont écoulées.
Ces navires sont puissamment motorisés, 88 000 kW pour les plus gros actuellement (2010), et leur vitesse est élevée, autour de 23-25 nds (voire 27-28 nds).
Les porte-conteneurs cellulaires (cellular container carriers), cad disposant de glissières délimitant dans chaque cale des "cellules" où viennent s'empiler les "boîtes", se déclinent eux-mêmes de différentes façons, adaptées à des marchandises de plus en plus diverses, le transport conteneurisé tendant à se développer toujours davantage. On trouve ainsi, par exemple : les conteneurs secs (dry containers), les conteneurs-citernes (tank containers), les conteneurs isothermes (insulated containers ou temperature controlled containers), les conteneurs réfrigérés (reefer containers ou reefers), les conteneurs ventilés (ventilated containers), les conteneurs à toit ouvrant dits "plein-ciel" (open top containers), les conteneurs à côtés ouverts (open side containers), les grands conteneurs spécialisés pour le transport de palettes (high cube palletwide containers), les conteneurs plateformes (flat-rack containers), etc. Enfin, la conteneurisation des marchandises se fait soit par *conteneur complet* (Full Container Load ou FCL), soit par *conteneur partagé* – groupage maritime (Less than Container Load ou LCL). Un PC qui ne transporte rien d'autre que des "boîtes" est dit porte-conteneurs intégral.

Les cargos de divers (general cargo ships) sont des navires polyvalents pouvant transporter pratiquement n'importe quelle marchandise sèche : du véhicule lourd type wagon de chemin de fer, yacht, etc;, aux produits en sacs par exemple, en passant par le bois en grumes ou en plots, par ex. Ci-contre, un de ces cargos-types, le BLANDINE DELMAS qui, comme beaucoup d'autres navires du même armement fréquentant La Rochelle, y vient décharger des bois tropicaux (en grumes ou déroulés), mais repart vers les côtes d'Afrique chargé de matériels divers et parfois de conteneurs. Un cargo spécialisé dans le transport des grumes est un grumier (log carrier).
Une mention spéciale doit être faite pour les cargos open hatch (open hatch cargo ship) comme le SAGA ENTERPRISE, spécialisés dans le transport de la pâte à papier et dont la spécificité, en plus des puissants portiques couverts circulant sur des rails courant tout le long du navire est d'avoir des cales à très large ouverture (les panneaux ont pratiquement la dimension des cales)

Les vraquiers (bulk carriers ou bulkers) transportent tous des "vracs secs" contenus dans de grandes cales (une ou deux à cinq cales par navire, selon sa taille). Selon la marchandise qu'ils ont l'habitude de transporter, ces navires porteront des noms différents. Ainsi, un céréalier (grain ship), comme le MEDOUSA (à gauche), transportera toutes sortes de céréales en vrac, un charbonnier (coal ship) transportera du charbon (cf. le "capsize" PIERRE LD à droite, l'un des deux plus gros charbonniers français), un minéralier (ore carrier) transportera tous types de minerais, un aluminier (alumina carrier) remplira ses cales d'alumine et un cimentier (cement carrier) de ciment, etc. Les transports de copeaux (woodchip carriers) remplit ses cales de copeaux de bois en vrac, etc.

	Une dernière catégorie de navires de charge "secs" est celle des rouliers (Roll on - Roll off ou Ro-Ro). Ces navires, comme le SAINT ROCH ci-contre, sont munis d'une énorme rampe arrière inclinée (l'accostage doit toujours se faire tribord à quai) et possèdent d'immenses ponts garages. Ces navires transportent donc des charges généralement lourdes et encombrantes (matériels de travaux publics par ex.), qui peuvent y être chargés par roulage. On retrouve, sur le pont supérieur des grumes, des conteneurs, etc. Ils ne sont pas exclusivement "rouliers" : un navire qui transporte à la fois des conteneurs et des véhicules (comme le précédent) est un ConRo. En revanche, l'AUTOROUTE (photo de droite) charge exclusivement par roulage, c'est un voiturier (car carrier) qui transporte de l'ordre de 5 000 à 6 000 voitures (stockées sur six à huit ponts superposés).
Leur capacité d'emport s'exprime en nombre de véhicules (voitures et/ou remorques) ou en linéaire de garage (exprimé en milliers de mètres).

Navires citernes ou transports de marchandises liquides

Cette famille comprend, en gros, les pétroliers et transports de produits, les chimiquiers, les transports de produits alimentaires liquides et les gaziers.

	Les pétroliers (oil tankers ou tankers, ou crude oil carriers) sont des navires citernes qui transportent du pétrole non raffiné. Ces transports d'hydrocarbures sont des navires à double fond et double coque (convention Marpol), les espaces correspondants étant utilisés pour les eaux de ballastage (ce qui n'est toutefois pas sans poser des difficultés d'entretien de ces espaces .étroits, maintenance pourtant nécessaire vu qu'ils sont soumis à une forte corrosion). Ces navires comprennent généralement entre dix et quinze cuves. Le chargement/déchargement se fait au moyen de turbo-pompes. Les cuves sont nettoyées au pétrole brut (crude), pour éliminer tous résidus solides, et balayées (pendant ces opérations, comme pendant celles de chargement/déchargement) de gaz inerte produit à bord afin d'eviter toute accumulation de gaz explosifs. Selon leur tonnage, on distingue les supertankers (autour de 100-150 000 tpl), les VLCC (Very Large Crude Carrier) qui ont un port en lourd de 150 à 320 000 t (ci-contre l l'ALGARVE, un VLCC de 300 000 tpl) et les ULCC (Ultra Large Crude Carrier), au-delà de 320 000 tpl.
En dehors de ces "gros" transporteurs (de 100 000 à 300 000 t et plus pour donner un ordre de grandeur), il existe une importante flotte, plutôt récente, de navires plus petits, en dessous de 50 000 t en gros, dits transports de produits (product tankers), qui se rapprochent des "chimiquiers" (cf. infra). Ils transportent des produits raffinés (essence, gazole, fuel domestique, kérosène). Ils ont généralement entre trois et cinq cuves (remplies de produits différents) avec des pompes immergées dans chacune d'elles. Une dernière catégorie de ces transports d'hydrocarbures est celle des soutiers, navires-citernes qui, au port ou sur rade, se mettent à couple des navires pour leur livrer le combustible (la "soute"). Cf. un exemple ici.
On vient de voir des "minéraliers" et des "pétroliers". Mais, comme on l'a dit précédemment, il existe des navires à double ou triples fonctions : on parle par exemple de de O/B/O pour ore/bulk/oil carriers c'est-à-dire des minéraliers/vraquiers/pétroliers ou de O/O pour ore/oil carriers qui sont des minéraliers/pétroliers (comme le A WHALE). Et ce ne sont que quelques exemples. Il y a donc chevauchement entre les familles de navires et il est illusoire de vouloir faire un classement univoque.

Une autre catégorie, parfois proche de celle des "transports de produits", est celle des chimiquiers (chemical tankers) ; ci-contre le LATANA décrit par le Lloyd's comme un "chimiquier/pétrolier" d'ailleurs. Ce sont des navires complexes à gérer car leur chargement est toujours très varié (ils peuvent comporter une trentaine de cuves) et potentiellement dangereux (risque d'inflammation spontanée, pouvoir explosif pour certains produits, pouvoir corrosif pour d'autres, toxicité de certains, incompatibilité entre produits, etc. Ces navires peuvent transporter à peu près tous types de produits liquides. Les cuves sont souvent en aciers inoxydables, sinon recouvertes de peintures spéciales epoxy ou contenant des sels de zinc. Leur lavage est toujours délicat et doit être adapté à chaque produit. Les cuves sont également inertées (à l'azote). Enfin, certains produits nécessitent un réchauffage des cuves. Un chimiquier transportant du bitume est un bitumier (bitumen carrier) ou, de façon encore plus précise, un transport d''asphalte est un asphaltier (asphalt carrier), etc.,

Les navires-citernes transportant des produits alimentaires liquides sont souvent dédiés au transport d'un unique produit, comme le vin (le navire est alors un pinardier dans le langage marin), le jus d'orange (frozen concentrated orange juice carrier ou FCOJC)

Enfin les transports de gaz ou gaziers (gas carriers) sont des navires de haute technicité comprenant les méthaniers ou GNL (LNG en anglais pour Liquefied Natural Gas) transportant du gaz naturel (méthane) liquéfié et les GPL (LPG pour Liquefied Petroleum Gas) — cf le TELMA KOSAN par exemple — dont la cargaison est du gaz de pétrole liquéfié (butane ou propane). Dans les deux cas, le gaz est transporté à l'état liquide, donc sous volume beaucoup plus faible. Si les gaz de pétrole se liquéfient relativement facilement (sous une pression de 1,5 bar à 15 °C pour le butane, et une pression de 7,5 bar à 15° C ou sous la pression atmosphérique à – 40 °C pour le propane), il n'en est pas de même pour le méthane qui doit être maintenu à – 163 °C pendant toute la durée du transport (liquéfié, il occupe alors un volume 600 fois plus faible qu’à l’état gazeux). Il existe trois types de méthaniers : ceux à cuves autoporteuses sphériques (dites cuves Moss-Rosenberg, en acier), ceux à cuves autoporteuses prismatiques (dites cuves Conch, en aluminium) et ceux à cuves intégrées (dites cuves à doubles membranes).

Ci-dessus, le NORMAN LADY (photographié vers Gibraltar), un LNG à cuves Moss, fabriqué au chantier nrovégien Rosenberg (Bergen), de capacité 88 000 m³.

B. — Navires à passagers

Les navires à passagers comprennent eux-mêmes trois grands types de navires : tout d'abord, les paquebots de croisières ou navires de croisières (cruising ships) auxquels se rattachent les paquebots de ligne (liners), comme ceux de la "ligne de New York" (typiquement les QUEEN MARY 2 et QUEEN VICTORIA) mais qui font aujourd'hui bien d'autres lignes, y compris des "tours du monde" ; ensuite les transbordeurs ou car-ferries ou ferries (ferry-boats) dont les plus petits (et pour des trajets très courts, type traversées d'estuaires) sont appelés bacs ; enfin, les vedettes type vedettes inter-îles.

Les navires de croisières ou paquebots de croisières, comme le NORWEGIAN DREAM ci-contre, transportent le plus souvent plusieurs milliers de passagers, et ce à travers toutes les mers du monde. Ce sont généralement de grands navires (de l'ordre de 200 à 300 m, et même 345 m pour le QM 2). Mais si une tendance au gigantisme (comme avec les ALLURE OF THE SEAS et OASIS OF THE SEAS) a prévalu ces dernières années, il semble qu'un mouvement inverse soit en train de se dessiner avec l'entrée en service d'unités beaucoup plus petites (autour de 150 à 300 passagers, en tout cas moins de 500), mais plus luxueuses et qui pourront accoster sur des sites inaccessibles aux plus grosses unités. Les deux prochains navires de ce type, façon grands yachts (de 140 m de long quand même), seront le BOREAL (récemment entré en service) et l'AUSTRAL (lancé l'été prochain) de la Cie du Ponant (Groupe CMA CGM). Entrent également dans cette catégorie les paquebots à voile comme le CLUB MED 2, le PONANT ou encore le SEA CLOUD.

Le paquebot de ligne (passenger liner), au sens strict du terme, est un navire destiné au transport des voyageurs sur des lignes maritimes régulières. Ce nom vient de l'anglais packet-boat, en français malle-poste, car à l'origine ces navires assuraient le service du courrier. Ces prestigieux paquebots (on pense bien sûr au NORMANDIE) ont été détrônés par l'avion et les quelques actuels (typiquement ceux de la Cunard sur la ligne Southampton - New York) s'apparentent plus aux navires de croisières qu'aux mythiques liners.

On appelle transbordeurs ou car-ferries tous navires transportant des passagers (et parfois des marchandises) et des véhicules sur des lignes souvent assez courtes et selon des horaires réguliers. Ce sont des navires transportant plusieurs centaines, voire milliers de passagers, de nombreuses voitures et des dizaines de poids lourds, comme par exemple le SILJA SERENADE ci-contre (environ 2 850 passagers et 450 véhicules). Ces navires comportent de vastes entreponts-garages (parfois superposés) auxquels les véhicules accèdent par une porte-rampe arrière manœuvrée hydrauliquement (certains ont, en plus, un casque avant relevable). Les plus gros transbordeurs ont des emménagements qui les rapprochent des navires de croisières, avec de nombreuses cabines (près de 1 000 pour le car-ferry ci-contre par exemple), restaurants, bars, divertissements, etc. A l'opposé, les plus petits transbordeurs peuvent être de simples bacs d'estuaires amphidromes (aux formes avant et arrière identiques et naviguant de la même façon en marche avant ou marche arrière, cf. L'ESTUAIRE et LA GIRONDE par ex.). Les ferries, typiquement les vedettes inter-îles, ne transportent que des passagers (quelques dizaines, jusqu'à 150 ou 200) et peuvent ne pas fonctionner toute l'année (traversées saisonnières).

Dans la famille des transbordeurs précédemment cités, il faut ajouter les NGV (navires à grande vitesse), comme le NORMAN ARROW, capables d'atteindre des vitesses de l'ordre de 40 nd, mais très gourmands en combustibles. Par aulleurs, leur faible poids (par construction) les rend plus vulnérables au mauvais temps et leur service peut parfois n'être que saisonnier.

Enfin, une dernière catégorie de navires qui se rattachent aussi bien aux "navires de charge" (transports de marchandises) qu'aux "navires à passagers", puisqu'ils transportent les deux, sont les les cargos mixtes du type ARANUI III (aux Marquises) ou EXPRESS COTIER (le long des côtes norvégiennes). Un autre eexemple, le C.T.M.A. VACANCIER, qui navigue sur le Saint-Laurent et le Golfe du même nom (jusqu'aux iles de la Madeleine), est un cargo-roulier-paquebot, encore un autre type de navire multi-fonctions donc.

Navires spécialisés - Navires de servitude - Navires d'assistance

Dernière mise à jour : 07.09.2010