Ferdinand de Lesseps et le Canal de Suez
Françoise Massard

Ferdinand de Lesseps fonde donc le 19 mai 1855 la Compagnie universelle du canal maritime de Suez en conformité avec le premier acte de concession « pour le percement de l'isthme de Suez, l'exploitation d'un passage propre à la grande navigation, la fondation ou l'appropriation de deux entrées suffisantes, l'une sur la Méditerranée, l'autre sur la Mer rouge, et l'établissement d'un ou de deux ports ».

Après trois folles années de démarches administratives et financières, mais aussi et surtout politiques, Lesseps crée le 15 décembre 1858 la Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez. Le premier coup de pioche sera donné le 25 avril 1859. En dépit de multiples difficultés techniques et diplomatiques comme nous allons le voir, le canal sera percé et inauguré du 17 au 20 novembre 1869. Mais nous y reviendrons.



LE PROJET

Le Canal dans l'Histoire

 
L'idée d'un canal n'est pas nouvelle. Les historiens font état de projets de liaison du Nil à la Mer Rouge dès le Moyen Empire, sous la XIIe dynastie, soit vers 2000 av. JC, à l'époque du Pharaon Sésostris Ier ! Des réalisations eurent lieu sous le pharaon Néchao II (vers 600 av. JC.), puis sous le Perse Darius (521-486), mais c'est surtout le Canal de Ptolémée Philadelphe (285-246) qu'il faut retenir, canal qui allait du Nil jusqu'à Arsinoë — sur l'emplacement de l'actuel Suez — et comportait une "écluse" (plus probablement ce qu'on appellerait aujourd'hui une "porte éclusière") dite écluse de Clysma.

Abandonné par les derniers Ptolémées, puis réutilisé sous Trajan (98-117) — il était alors connu sous le nom de "fleuve de Trajan" — puis sous Constantin et Justinien. Son exploitation ultérieure fut entrecoupée de longues périodes d'abandon, et il fut finalement fermé en 776 par le calife abasside Aben-Jafar-al Mansour... sous le prétexte d'isoler La Mecque et Médine alors révoltées. Ce canal, vieux... d'un millénaire, s'ensabla complètement et disparut... jusqu'à sa réouverture par Ferdinand de Lesseps !

De tous les documents historiques, il ressort que ce canal était un canal d'eau douce, alimenté par le Nil, ne fonctionnant qu'aux hautes eaux (les "PHEN" d'aujourd'hui ou "plus hautes eaux navigables) et reliant le Nil au Petit Lac Amer. Le Nil, on devrait plutôt dire "les Nils" puisque ce fleuve de près de 6 000 km, l'un des plus longs du monde, est en fait la synthèse hydrographique du Nil Bleu (celui des Hauts plateaux éthiopiens) et du Nil Blanc (qui coule dans les Grands Lacs africains) qui se rejoignent à Kartoum où commence le Nil saharien (cf. cartes ci-dessous).

Canal au niveau du km 44

Le "Canal de Ptolémée" fut ainsi décrit par Hérodote, vers 460 av. JC : "Le canal a assez de largeur pour que deux trirèmes y puissent passer de front et la durée du parcours est de quatre journées. L'eau dont il est rempli vient du Nil et y pénètre au-dessus de Bubaste (aujourd'hui Zagazig), ville sur la branche Pélusiaque (cf. carte ci-dessus), qui fut capitale sous la XXIIe dynastie."
A son tour, Strabon écrit en 40 ap. JC : "le canal avait 100 coudées de largeur et une profondeur qui le rendait accessible aux plus grands bateaux".
Pline l'Ancien ajoute même "qu'il avait 40 pieds de profondeur et 37 500 pas de long jusqu'aux sources amères."

Le contexte géographico-économique au XIXe siècle

En ce milieu du XIXe siècle, l'Europe, transformée par la révolution industrielle, est en pleine mutation. Elle a besoin de matières premières tirées des pays les plus lointains, elle a aussi besoin de nouveaux marchés. La prospérité économique de cette Europe moderne va donc reposer de plus en plus sur des échanges internationaux... dont le Canal de Suez serait la colonne vertébrale. Dans le même temps, la navigation à vapeur se développe.
Parallèlement, une Egypte moderne naît avec Mehemet Ali, souverain éclairé (1805-1849) prêt à entreprendre de grandes oeuvres pour développer son pays. Mais il redoute, dès cette époque, que ce passage entre l'Occident et l'Orient que constitue l'Isthme de Suez ne soit qu'un lieu de transit international et échappe, en quelque sorte, à l'Egypte elle-même : "Je ne veux pas que l'Egypte devienne un second Bosphore", ce que dira sous une autre forme l'un de ses successeurs, le khédive Ismaïl en s'adressant à Ferdinand de Lesseps : "Je suis aussi canaliste que vous, mais je veux que le canal soit à l'Egypte, et non l'Egypte au canal".

La France et l'Angleterre vont en effet se "disputer" ce canal et, en premier lieu, ses grands projets de développement, et ce pendant plusieurs décennies.

De fait, à cette époque, la route des Indes se fait soit en contournant l'Afrique, et cette navigation par le Cap est d'une grande lenteur, soit par la Mer Rouge avec un transbordement par train entre Alexandrie et Suez, voyage beaucoup plus rapide. Les anglais misent sur un chemin de fer moderne pour traverser le désert égyptien, tandis que les français parient sur le canal.

Dès 1840, la Péninsulaire & Orientale organise des services "overland route" mer-train-mer entre l'Europe et l'Asie et demande instamment la construction d'une voie ferrée qui sera finalement achevée vers 1860. Les voyageurs privilégient désormais cet acheminement plutôt que la route du Cap.

Mehemet Ali
 


Le projet de canal au milieu du XIXe siècle

Revenons sur le rapport de Le Père : il considère, dès 1803, que le canal est réalisable "sans difficultés majeures", mais il penche pour un canal de dérivation (et non un canal direct), avec écluses, car il croît toujours à une différence de niveau notable entre les deux mers, d'environ 10 m (ce qui s'avèrera faux par la suite).

Extrait du rapport de Le Père : "La voie d'Egypte deviendrait, par le moyen du canal, aussi continue, aussi uniforme, en quelque sorte, pour les navigateurs que celle du cap de Bonne-Espérance, et en même temps plus exclusive pour ceux qui en seraient les maîtres".
Malgré l'erreur sur la différence de niveau entre la Méditerranée et la Mer Rouge, ce mémoire servira de base à l'étude de Lesseps.

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