Le Canal de Suez de nos jours
Françoise Massard

Juste un an après avoir rédigé ce document à la mémoire de Ferdinand de Lesseps, j'ai eu l'occasion d'emprunter, pour le première fois, ce Canal de Suez. Venant de Méditerranée et devant rallier l'Océan Indien, le porte-conteneurs CMA CGM NABUCCO à bord duquel j'étais embarquée passait obligatoirement par le canal puis la Mer Rouge. Chose exceptionnelle, le trajet nord-sud s'est fait... sous la pluie (il doit pleuvoir une fois par an dans la région !). Le temps brumeux n'étant pas vraiment propice à la photo, j'ai plutôt porté mon attention sur le fonctionnement actuel du canal et les travaux en cours de réalisation. On trouvera donc ci-après le résumé que j'ai pu faire du réglement et de la tarification (chiffres 2006) du "Canal des deux mers" comme il devait s'appeler (nom que prit aussi un temps notre "Canal du Midi"). On y verra quand même quelques photos du voyage southbound. (prises le 31 décembre 2006).

Au retour (le 2 février 2007), le temps était magnifique et les photos du voyage northbound sont donc beaucoup plus nombreuses. Nous avons embouqué le canal (côté Suez) au lever du jour, et les couleurs étaient superbes. Beau souvenir.

Le transit dans le canal s'effectue donc par convois. Trois convois sont organisés chaque jour, à heures fixes (et... impératives) : un "northbound" et deux "southbounds", selon les catégories de navires et la nature de leurs chargements. Le temps de transit est d'environ 14 h. Les pilotes sont tous égyptiens.


Les deux routes possibles pour la ligne Europe du Nord - Asie

Comme on l'imagine aisément au vu des cartes ci-contre, ce passage entre la Méditerranée et la Mer Rouge permet de raccourcir d'environ 4 300 milles (soit de l'ordre de 8 000 km), la navigation entre l'Europe du Nord et l'Asie, par rapport à l'ancien contournement de l'Afrique ("route du Cap de Bonne-Espérance").

Cette distance représente une à deux semaines de navigation, selon la vitesse des navires. Pour le CMA CGM NABUCCO (un 8 500 evp), dont la vitesse moyenne est de 25 nds (cad 25 milles/h), emprunter le Canal lui fait gagner 7 à 8 j de navigation.


Ce canal à niveau, c'est-à-dire sans écluses (contrairement à celui de Panama), mesure 87,5 milles, soit 162 km, entre Port Saïd (côté Méditerranée) et Suez (côté Mer Rouge) et 193 km en tenant compte des chenaux d'accès. Selon les zones, sa largeur actuelle entre berges est de l'ordre de 300 à 360 m, mais sa largeur navigable varie de 150 à 260 m, tandis que sa profondeur varie de 14,5 à 23,5 m. Ses plus grandes dimensions sont au niveau du by-pass du Lac Timsah, sur les rives duquel est bâtie la ville d'Ismaïlia (siège administratif de l'Autorité du Canal de Suez / ACS).

Les bureaux du Canal hier et...
... aujourd'hui

Le canal comporte deux sections principales : Port Saïd – Ismaïlia ( 78,5 km) et Ismaïlia – Suez / Port Tawfiq (83,6 km).

Golfe de Port Saïd et entrée du by-pass (côté Méditerranée)
Canal de Suez, de Port Saïd à Suez
By-pass de Port Saïd (côté Canal de Suez)

Venant du Nord, une fois passé Port Saïd (PK 0)(1), on traverse successivement la zone asséchée du Lac Menzaleh (à l'est du delta du Nil), on dépasse la ville d'El Qantara (PK 45), puis on atteint le by-pass d'El Ballâh (PK 54) qui permet le croisement des convois. On débouche ensuite, au PK 76, dans le Lac Timsah. La navigation se poursuit, via le Déversoir (à partir du PK 93), à travers le Grand Lac Amer (zone de régulation du trafic entre les convois Northbound et Southbound), puis le Petit Lac Amer, après avoir doublé la ville d'El Kabrît (les deux lacs s'étalent sur une longueur de 30 km environ). Enfin, la longue traversée du Seuil de Chalouf (PK 134 à PK 155) permet d'atteindre Suez / Port Tawfiq (PK 162) et la Mer Rouge. On notera (photos ci-dessous) la grande disparité physique entre la rive occidentale, assez verdoyante en de nombreux endroits, et la rive orientale (côté péninsule du Sinaï) quasi désertique tout le long du Canal.
(1) PK = point kilométrique. En effet, le Canal est jalonné de panonceaux, comme celui ci-dessous (photo de droite), indiquant le nombre de kilomètres entre le point concerné et Port Saïd, ce dernier étant pris conventionnellement comme PK 0. Un panonceau tous les kilomètres. A noter que ce système de repérage est utilisé sur tous les fleuves, rivières et canaux à travers le monde.
Rive occidentale (assez verte) et rive orientale (désertique) du Canal
PK 147 (exemple)

La vitesse de transit est de 6 à 9 nds (11 à 16 km/h). La durée de transit varie de 12 à 16 h, en tenant compte des temps de mouillage (plus ou moins longs) pour le croisement des convois.


A. Conditions de transit


Voici un résumé très succinct des conditions de transit telles qu'elles sont décrites dans l'ouvrage "Admiralty Sailing Directions - Red Sea and Gulf of Aden Pilot" (éd. 2004) que j'ai consulté sur le Nabucco.

1.   Tous les navires qui veulent transiter par le Canal de Suez doivent réserver leur transit auprès de l'Autorité du Canal de Suez (ACS), pas plus tard que 4 j avant la date du transit. Une confirmation d'arrivée doit être envoyée 48 h avant l'heure estimée d'arrivée. Enfin, cette ETA doit être de nouveau transmise (VHF, canal 16) lorsque le navire arrive à 15 nm de la bouée marquant l'entrée du chenal d'accès côté Port Saïd (31°21,3' N - 32°20,8' E) ou à 5 nm de la bouée nord délimitant la zone de séparation côté Suez. De nombreuses informations sur le navire (nom, nationalité, type, tirant d'eau, jauge nette, port en lourd, sa cargaison dont produits dangereux, etc.) sont à fournir, avec des pièces complémentaires (certificat de tonnage spécial Canal de Suez(1), certificat d'immatriculation, plans du navire, certificat de classification, état de navigabilité, etc.) pour les navires empruntant le Canal pour la première fois. Bien sûr, la liste des membres d'équipage et celle des passagers sont également demandées.
(1) Nous avons défini précédemment les unités de jauge, sans toutefois évoquer le cas particulier de la jauge Suez. Cette dernière, fondée sur la..." Convention de Constantinople de 1873" (oui, oui, ce n'est pas une erreur de frappe), est une jauge nette mais où les espaces "exclus" sont légèrement différents de ceux de la jauge nette traditionnelle. C'est l'Administration de l'Etat qui a pavillonné le navire qui délivre cette "jauge Suez" pour le compte de l'ACS (en France, Service des Douanes). Un anachronisme similaire subsiste aussi pour le Canal de Panama.
2.   Pour avoir le droit de transiter par le Canal, les navires doivent respecter certaines dimensions maximales : pas de limitation de longueur (puisqu'il n'y a pas d'écluses), mais une largeur maximale (sauf autorisation spéciale) de 245 pieds (soit 74,6 m, 1 ft = 0,3048 m) ; toutefois, ceux dont la largeur est comprise entre 210 et 245 ft ne peuvent transiter que si la vitesse du vent est inférieure à 10 nds. Pour ceux naviguant sur ballast, le tirant d'eau maximal est de 32 ft (9,7 m) à l'avant et 36 ft (10,9 m) à l'arrière du navire, pour une largeur maximale de 245 ft. Les navires chargés peuvent transiter si leur TE est inférieur à certaines valeurs prédéfinies tabulées : 50 ft 10' (15,49 m) pour une largeur de 200 ft (60,96m) ou 55 ft 10' (17,02 m) pour une largeur de 182 ft (55,49 m), par exemple ; leur TE maximal est de 62 ft (18,9 m) pour une largeur de 164 ft (49,98 m) — chiffres 2005-2006. Enfin, certaines limitations momentanées peuvent être imposées par l'Autorité du Canal : par exemple, l'interdiction aux VLCC et ULCC de transiter par mauvais temps.

3.   La traversée du Canal se fait obligatoirement par convois : deux convois dans le sens nord-sud (Southbound) mais un seul convoi dans le sens sud-nord (Northbound). Des zones de mouillage sont aménagées aux deux extrémités du Canal pour permettre aux navires de jeter l'ancre en attendant d'intégrer un convoi (les postes sont alloués par l'Autorité du Canal, en fonction du type de navire). Des heures limites d'arrivée à ces zones doivent être impérativement respectées par les navires :
— dans le sens N-S, les navires doivent arriver avant 19 h à Port Saïd pour faire partie du premier convoi Southbound et avant 03 h pour rejoindre le second convoi ; cependant, les navires arrivant entre 19 h et 21 h peuvent s'intégrer au premier convoi moyennant un supplément de 3 % des frais de transit (5 % entre 21 h et 22 h ; 10 % après 22 h et si accord de l'ACS) ; de même, les navires arrivant entre 03 h et 04 h pourront quand même rejoindre le second convoi, moyennant une surtaxe de 3 % (5 % entre 04 h et 05 h ; 10 % au-delà de 05 h) ;
— dans le sens S-N, les navires doivent arriver avant 01 h dans leur zone de mouillage de Suez pour rallier le convoi Northbound ; toutefois, là encore, des dérogations sont permises : jusqu'à 03 h moyennant un supplément de 3 % des frais de péage, voire 03 h 30 (supplément de 5 %).


Dans les convois, les navires se suivent à environ 1 mille les uns des autres

• Dans le sens N-S, le premier convoi commence son transit, de façon échelonnée, entre 1 h et 5 h du matin. Il comprend trois groupes de navires : le groupe A constitué des navires situés dans le port de Port Saïd, le groupe B comprenant les navires mouillés dans la zone Nord de Port Saïd (porte-conteneurs de 3e et 4e générations, VLCC sur ballast de plus de 42 ft (12,8 m) de TE, porte-barges (JB Suez > 35 000), LPG et LNG) et le groupe C composé des navires ancrés dans la zone Sud de mouillage. Ce premier convoi transite continûment jusqu'aux Lacs Amer, en passant par la branche Est de El Ballah, le chenal Est du By-pass du lac Timsah, le chenal Ouest du Déversoir (sauf les navires de plus de 42 ft (12,8 m) de TE qui eux prennent la branche Est) puis mouille dans la zone Ouest du Grand Lac Amer. Puis, sur ordre de l'ACS, le convoi se remet en route, dans un ordre déterminé (navires militaires, gaziers, PC, porte-barges, VLCC, autres navires), le premier navire de ce convoi N-S devant gérer sa vitesse de façon à croiser au niveau d'El Kabrit le dernier navire du convoi montant.

Le deuxième convoi Southbound (dont la formation dépend du trafic) quitte Port Saïd entre 7 h et 9 h du matin. Si nécessaire, les navires de ce deuxième convoi peuvent s'amarrer dans la branche Ouest de El Ballah et continuer ensuite leur route après le passage du dernier navire du convoi S-N au km 60 (jusqu'à 15 navires peuvent ainsi s'amarrer à cet endroit, mais leur largeur ne doit pas dépasser 135 ft et leur TE être inférieur à 42 ft. A noter que certains navires ne sont pas autorisés à faire partie de ce second convoi (tankers transportant du pétrole grade A ou des substances à point d'éclair inférieur à 23 °C, méthaniers, navires transportant des produits radioactifs, ou encore des colis lourds, navires à simple fond transportant des produits chimiques en vrac, navires de guerre, etc.).

By-pass du Lac Timsah
Déversoir
Grand Lac Amer
Les Bureaux de l'Autorité du Canal sont situés sur la rive nord-ouest du Lac Timsah , comme on peut le voir sur la carte de gauche ci-dessus.
Branche Ouest de El Ballah : les navires s'amarrent (à l'aide de quatre aussières en général) contre les berges de sable.
Cette attente est de 4 ou 5 h maximum, selon le nombre de navires du convoi montant

• Dans le sens S-N (Northbound), l'unique convoi démarre vers 6 h du matin (heure locale) au km 160 du Canal. Il comporte deux groupes de navires : le groupe A comprend les navires militaires, les porte-conteneurs de 3e et 4e générations (JB Suez > 40 000), les navires porte-barges (lash), les LPG et LNG, les chimiquiers, enfin les VLCC et gros vraquiers de plus de 950 ft (289,5 m) de long (LPP) ou de plus de 38 ft (11,6 m) de tirant d'eau ; le groupe B comprend tous les autres cargos et navires mouillés dans leurs zones réservées du Golfe de Suez. Ce convoi relie directement (normalement sans arrêt) le port de Suez à celui de Port Saïd. Il passe par les chenaux Est successivement de El Kabrit (entre le Petit Lac Amer et le Grand Lac Amer), du Déversoir, du Lac Timsah, de El Ballah et enfin par la branche Est du By-pass qui va du km 16 à Port-Saïd.

Golfe de Suez
By-pass d'El Kabrit

4.   La présence à bord de plusieurs lamaneurs (et de leur canot, appartenant à la Suez Canal Mooring Co) et d'un électricien est obligatoire pour tous les navires en transit dans le Canal (une, voire deux cabines dites "cabines de Suez" leur sont systématiquement réservées). Par ailleurs, en plus d'un certain nombre d'aussières aux caractéristiques imposées par le règlement du Canal, chaque navire doit être équipé d'un projecteur capable d'éclairer l'axe du Canal sur 1 800 m à l'avant du navire. Si le navire n'a pas de projecteur, ou que celui-ci ne répond pas aux "normes" du Canal, un projecteur peut être loué à la Canal Mooring and Light Co. Les projecteurs latéraux doivent également être allumés pour éclairer les berges du Canal et lors du mouillage.

Le canot des lamaneurs reste pendu contre la muraille du navire durant tout le transit, prêt à affaler s'il y a nécessité d'envoyer des amarres à terre. Si les lamaneurs n'ont pas à intervenir, ils peuvent toujours vendre à bord quelques "souvenirs pour touristes" tels papyrus "authentiquement faux", "vraies fausses montres Rollex" (sourires), tee-shirts, services à thé, etc.

5.   La présence à bord d'un ou de plusieurs pilotes est obligatoire pour tous les navires en transit dans le Canal. Cependant, ces pilotes sont dégagés de toute responsabilité, les capitaines des navires étant seuls responsables en cas de dommages ou accidents résultant d'un incident de navigation. Leur seule fonction est donc de donner des conseils de navigation. Ils ne touchent à aucun appareil. Le capitaine (ou son second) restent donc à la passerelle tout le temps du transit, de même que les timoniers. Ce ne sont pas les mêmes pilotes qui assurent la traversée complète du canal, il y a une relève à Ismaïlia (cf. photos ci-dessous). A noter que tous les pilotes du Canal sont égyptiens (en plus de leurs effets personnels, le sac à dos de certains d'entre eux contient un tapis de prières qu'ils déroulent à la passerelle lorsque un muezzin lance l'appel à la prière d'un des minarets situés au bord du Canal).
Remarque : en dehors des pilotes du Canal, des pilotes hauturiers montent à la passerelle entre les zones de mouillage (côté Port Saïd ou Suez) et les extrémités du Canal proprement dit.


6. Contrairement au pilotage, le remorquage n'est, en général, pas obligatoire. Les remorqueurs du Canal sont toutefois à la disposition des navires qui souhaitent leur assistance. Quoiqu'il en soit, le capitaine qui utilise les services d'un remorqueur garde, comme dans le cas du pilotage, l'entière responsabilité des manœuvres effectuées par le navire et le remorqueur. Ces tugs peuvent aussi remplir une fonction d'escorte (comme ci-dessous). Les Autorités du Canal peuvent cependant imposer la présence de remorqueurs durant le transit de navires à manœuvrabilité réduite (problème de barre ou de machine par exemple) ou de très gros navires (VLCC, ULCC, gros vraquiers, etc.) : un remorqueur pour un navire de plus de 130 000 tpl et deux remorqueurs pour un navire de 170 000 tpl.

7.  Des règles de sécurité (contre l'incendie en particulier) et des règles anti-pollution sont également édictées dans le Réglement du Canal.



B. Tarification

Les droits de péage sont calculés en fonction de la "jauge nette Suez" des navires (tarif dégressif en fonction des tranches de jauge du navire, et selon que celui-ci est chargé ou ballasté). Ces droits sont payables d'avance (avant chaque transit) directement auprès des Autorités du Canal. Les navires lents sont pénalisés (de 10 à 60 % de surcoût). En revanche, des réductions tarifaires peuvent être appliquées, par exemple en fonction de la proportion de conteneurs vides sur un PC. Le tableau ci-dessous donne des ordres de grandeur (chiffres moyennés et arrondis) du coût de transit de porte-conteneurs en fonction de leur capacité.

Capacité du porte-conteneurs (evp)
2 900
4 300
5 800
6 500
8 500
9 400
Droits de péage correspondants (US$)
220 000
290 000
330 000
370 000
450 000
530 000
Ces droits se répartissent à raison de 96 % en frais de transit, 3 % en frais de port (mouillage + pilotage) et 1 % en frais divers.
A ces coûts, il y a lieu d'ajouter celui... d'une dizaine de cartouches Malboro® par transit... puisque le Canal de Suez porte toujours à juste titre le surnom de "Malboro Canal" !

Avec 3,3 milliards de dollars en 2005, les recettes du Canal de Suez ont atteint un record historique. Elles ont progressé de l'ordre de 17 % par rapport à 2004, en grande partie grâce à l'augmentation des flux commerciaux avec la Chine et l'Inde. En fait, 40 % des revenus du Canal proviennent des échanges avec l'Asie du Sud-Est. A lui seul, le Canal de Suez représente environ 10 % du PIB égyptien. Il voit passer 14 % du transport mondial de marchandises.

Canal de Suez : statistiques annuelles
Année
2002
2003
2004
2005
Fret (millions de tonnes)
445
550
646
670
Nombre de navires ayant transité par le Canal
13 500
15 700
17 200
18 000
Recettes (milliards de dollars US)
2,0
2,6
2,8
3,3

Les recettes pour 2006 seraient de l'ordre de 3,8 Mds US$ (transit de 18 600 navires)

Sources : documents OCDE et Autorité du Canal (2006)


Des chiffres plus récents (d'après "Armateurs de France" - Janv. 2010)

Les recettes du canal ont baissé de près de 20 % en 2009 par rapport à 2008, bien sûr en raison de la crise économique mondiale. Elles auraient atteint 4,281 milliards de dollars en 2009, contre 5,382 milliards en 2008.


De lourds investissements sont programmés (200 millions de US$) afin de permettre, d'ici 2012, le passage de pétroliers de 360 000 t à pleine charge (aujourd'hui, la limite est de 200 000 t ; les pétroliers avec un trop fort tirant d'eau sont actuellement obligés de s'alléger d'une partie de leur cargaison à l'une des extrémités du Canal — terminal de Ain Sukhna côté Golfe de Suez ou terminal de Sidi Kérir côté Méditerranée — et de récupérer leur chargement à l'autre extrémité). Les travaux d'approfondissement (avec un TE de 22 m sur toute la longueur du Canal) sont d'autant plus nécessaires que les deux oléoducs de la Arab Petroleum Pipeline Company, connus comme le SuMed (Suez-Mediterranean pipeline) et qui longent le Canal, sont eux-mêmes en voie de saturation (malgré leurs 2,5 millions de barils par jour, contre 1,3 pour le Canal).

Gros plans sur l'une des nombreuses dragues en action sur le Canal

Les porte-conteneurs sont maintenant les premiers utilisateurs du Canal, devant les vraquiers et les pétroliers. N'avons-nous pas croisé le plus gros PC au monde actuellement, l'EMMA MAERSK !
Les Egyptiens misent sur un doublement du trafic d'ici 2030. Ils veulent que "leur" Canal puissent faire transiter les porte-conteneurs des futures générations, 12 000, ou 15 000, voire 18 000 evp.

Conclusion et bibliographie

Une soixantaine de navires le traversent quotidiennement. Le trafic Sud-Nord reste majoritairement un trafic d'hydrocarbures (300 millions de t/an, soit environ le tiers du tonnage transporté), et ce malgré l'oléoduc de la Sumed qui double désormais le canal et la conduite Eilat Ashkelon, tandis que le trafic Nord-Sud porte surtout sur des produits manufacturés.

Environ 18 000 navires (dont 200 navires militaires) l'empruntent chaque année (durée du transit : 12 à 15 h), soit de l'ordre de 14 % du transport mondial de marchandises. Voir les très nombreuses photos de navires vus lors de cette traversée du Canal de Suez.



Pour en savoir plus...
• SIEGFRIED André. — Suez, Panama et les routes maritimes mondiales. Armand Colin, 1940.
• GRAS Jean-Claude. — Il y a deux siècles naissait... Ferdinand de Lesseps. La Lettre des Paquebots n° 55, AMAP, 2005.
• LE NAIL Bernard. — Le véritable "père" du canal de Suez. Armor, 1997.
• Association du souvenir de Ferdinand de Lesseps et du canal de Suez (Pdt Jean-Paul Calon).
• Archives Mairie de Versailles, BNF, Unesco, Suez-Lyonnaise des Eaux, Alliance Française-Port Saïd.


Enfin, escale artistique... avec Henri Landier

Henri Landier, peintre et graveur
mais aussi ancien lieutenant de la Mar Mar

embarqué pendant cinq ans (Iphigenia, Iacra, ...) et croquant sur le vif...

"Chateau arrière de l'Iphigenia",
lavis par Henri Landier, 1958
(Source : "En mer avec Henri Landier", Dominique Le Brun, Omnibus, 2004)
auteur rencontré à l'occasion du Festival "Livres et Mer" de Concarneau, avril 2005
Iphigenia, tanker construit en 1955 par les Constructions Navales de La Ciotat, pour Shell France. TPL : 18 220 t (doc. Shell).

Extraits du livre précité (la scène se passe sur le Iacra) :

"... Puis c'était Gibraltar et la traversée de la Méditerranée... Enfin, on arrivait à Port-Saïd, entrée du Canal de Suez. Ce dernier étant trop étroit pour que les navires s'y croisent, on y naviguait en convois organisés... on se mettait donc au mouillage sur un coffre... C'est alors qu'on mesurait à quel point Port-Saïd marque le passage entre l'univers méditérranéen et celui de l'Orient, un monde fait de sensualité et d'une autre façon encore de vivre..."

IACRA, autre tanker acquis par la Shell en 1952, construit en 1935 par le Chantier Workman Clark Ltd pour Stuk, sous le nom de ACAVUS. tpl : 18 220 t. (doc. Shell)


Carte de la traversée Venezuela - Golfe Persique à bord du Iacra

Cap sur l'Orient
H. Landier, 1958

 

En quelques instants, le navire était pris à l'abordage par une foule bigarrée... les coursives et jusqu'aux salles des machines allaient se transformer en un gigantesque souk où se presseraient les vendeurs de loukoums et de thé, les marchands de pacotille, les artisans comme les tailleurs qui prenaient alors vos mesures et livreraient le costume à l'escale du retour... Tous ces gens parlant le français, la situation n'en paraissait que plus étrange."

 

Négoce au passage du Canal de Suez
H. Landier, 1957

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