Le JEREMIAH O'BRIEN à San Francisco (juin 2008) - Suite
Françoise Massard

Avant de visiter les emménagements, montons à la passerelle. Celle-ci est bien sûr située en partie haute du château, au troisième pont qui abrite également les "appartements" du Commandant.



A la passerelle, la barre à roue, un compas gyroscopique Sperry, un sondeur à ultrasons, un équipement radio basique, un transmetteur d'ordres à chaîne, un tube porte-voix, un sextant à tambour, une corne de brume, une cloche, une pendule et... "un taille-crayon mural à moulinette" comme le dit malicieusement le Cdt Arbeille dans son ouvrage précité. Quelques Liberty Ships recevront un radar.


Panonceaux présents à la passerelle

dont le Code international des pavillons et flammes

Comme on l'a vu sur le plan général du Liberty, le château comprend trois niveaux. Le pont principal reçoit le carré de l'équipage, le carré des canonniers, la cambuse, le carré des officiers, ainsi que les cabines des hommes d'équipage pont et machine.
Le pont juste au-dessus, dit pont des embarcations, comprend la cabine et le bureau du Chef mécanicien (à bâbord), la cabine du Second mécanicien (au centre) et la cabine du Second Capitaine (à tribord). Le long de ce même pont se trouvent les cabines des autres officiers pont et machine. Ce pont, comme son nom l'indique, comporte quatre canots de sauvetage (à voile, sauf un), situés sur les côtés du château, d'une capacité de 25 personnes chacun, avec un équipement de survie de base.
Enfin, au pont supérieur, se trouvent la passerelle, comme nous l'avons vu, avec la salle radio (et le logement du radio) et la salle des cartes, ainsi que la cabine (avec sanitaires privés) et le bureau du Commandant. Les cabines des cadets étaient également à ce pont. De la timonerie, une échelle extérieure mène au "pont de navigation" qui était utilisé pendant la guerre lorsque le navire voyageait en convoi. La navigation s'y faisait jour et nuit, quel que soit le temps...

Et maintenant, promenons-nous au hasard des coursives.


Nous sommes ici au pont principal. On y trouve le carré des officiers, la cuisine (fourneau chauffé au charbon)

Et les cabines des personnels pont et machine.
A noter l'importance des radiateurs... il ne fait pas chaud l'hiver dans l'Atlantique Nord

Cabines d'offciers, avec un point d'eau, mais les douches sont collectives (photo de droite)

Au second étage du château, on trouve à bâbord le bureau et la cabine du Chef mécanicien (photos de gauche),
au centre la cabine du Second Mécanicien et, à tribord, la cabine du Second capitaine (photo de droite)
.

Les bureau, cabine et salle d'eau privée du Commandant

Entrepont de la cale 2 aménagé en salle de réunion et musée
Maquette de la machine

Avec cette maquette du "steam engine", la transition est toute trouvée car c'est dans la salle des machines que nous descendons maintenant. Mais voici d'abord des schémas de l'ensemble du système de production d'énergie. Ces photos sont hélas de mauvaise qualité car faites de loin à partir d'un panonceau sous plastique, mais leur vertu principale est de montrer l'ensemble du système... avec une authenticité touchante. Cette vue d'ensemble est d'autant plus importante qu'il m'a été impossible de faire des photos autres que "partielles" faute de recul (locaux resserrés et certains espaces non accessibles au public).

La salle machines comprend deux parties distinctes : la chaufferie avec ses deux chaudières (chauffées au mazout et non plus au charbon)
et la machine alternative à vapeur (à tubes d'eau et non plus à tubes de fumée)

Le JEREMIAH O'BRIEN, comme tous les Liberty Ships, est mû par une machine alternative à vapeur à triple expansion, et pourtant ce type de machine (dont le principe remontait à 1870) était déjà dépassé au début des années 1940, supplanté par la turbine à vapeur. Ce choix a été en partie dicté par la non-disponibilité, en cette période de guerre, d'un nombre suffisant de turbines à vapeur modernes, tous les constructeurs de turbines étant déjà submergés de commandes pour des navires de commerce. Or, la machine à vapeur à triple expansion était facile à construire et ne nécessitait pas de machines-outils de précision. Elle pouvait ainsi être fabriquée par un grand nombre de constructeurs. De plus, son fonctionnement était très simple, ce qui facilitait la formation des marins, laquelle devait se faire de plus en plus rapidement, vu les circonstances, et parfois même en cours de navigation !

Le moteur du JEREMIAH O'BRIEN fut construit par la General Machinary Corporation - Hamilton (Ohio), l'un des 14 constructeurs américains qui fournirent les chantiers de construction des Liberty Ships.


Deux vues de la machine Hamilton
Doc. National Liberty Ship Memorial & Mariners Museum

Ci-dessous, "descente" à la salle des machines et vues plongeantes sur la machine principale

Vues rapprochées du "cercueil", surnom du bloc des couvercles des trois cylindres

La vapeur, fournie par deux chaudières Foster Wheeler (Dansville, NY) à tubes d'eau timbrées à 15,5 bar, fonctionnant au mazout, alimente successivement les trois cylindres du moteur : haute pression (diamètre du cylindre 0,6 m), moyenne pression (Ø 0,9 m) et basse pression (Ø 1,8 m). La course des pistons est de 1,22 m. Le diamètre des cylindres s'accroît, mais comme la pression diminue d'un cylindre au suivant, le travail fourni par chaque cylindre est identique. La vapeur sortant du cylindre basse pression va à un condenseur où, refroidie, elle est retransformée en eau pour réalimenter la chaudière (via une pompe à air). Ce circuit continu exclut donc toute utilisation d'eau de mer. Cette vapeur alimente également les guindeaux, les treuils, les trois générateurs d'électricité, etc. Le mazout utilisé à l'époque, très visqueux, devait être réchauffé (pour le fluidifier) avant d'être envoyé aux brûleurs.
Pour augmenter la vitesse de rotation de l'arbre d'hélice, il faut ouvrir davantage le registre d'admission de vapeur dans les cylindres, et donc accroître la production de vapeur dans les chaudières en montant la pression de fuel dans les rampes de distribution des brûleurs et en acccélérant le ventilateur qui distribue l'air comburant (préchauffé) aux foyers. Et réciproquement.
L'eau des chaudières (et pour la consommation courante) était fournie par un bouilleur capable de désaliniser 30 t/j d'eau de mer.



Une fois assemblé, le moteur pesait environ 122 t. Il mesurait 5,8 m de haut et 6,4 m de long. L'hélice à quatre pales faisait près de 5,5 m de diamètre et pesait pas loin de 10 t. Elle était directement couplée au moteur et tournait à un maximum de 76 tr/min. La vitesse maximale du Liberty était ainsi de 11 nds. En routine, l'arbre tournait plutôt autour de 65 tr/min et la vitesse ne dépassait guère 10 à 10,5 nds. La puissance de la machine était de 2 500 ch (soit 1 840 kW). A 10 nds, la consommation de mazout était de l'ordre de 25 t/j, ce qui donnait au navire une autonomie de 19 000 milles (ou 72 jours de navigation).

Les graisseurs devait re-intervenir toutes les 20 min sur les mêmes pièces en mouvement
(tiges de pistons, glissières de crosses, articulations diverses, etc.) .

Conduites alimentaires
Générateurs
Clinomètre et pompes de ballast

Le JEREMIAH O'BRIEN pendant le dernier conflit mondial (rappel)

Il fit quatre traversées de l'Atlantique, en convois, entre juillet 1943 et octobre 1944. Il participa activement au débarquement, en faisant onze traversées à partir de l'Angleterre pour débarquer du matériel à Omaha Beach et Utah Beach, ainsi qu'à Cherbourg. Puis un voyage en Amérique du Sud et deux longues navigations dans le cadre de la Guerre du Pacifique.



© Françoise Massard
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